Hatékony piacvédelem, növekvő versenyképesség

Noha a hazai közúti fuvarozásban nagyon pozitív változást eredményeztek a 2015-ben kihirdetett 1560/2015 (VIII.7.) Kormány határozat megvalósult pontjai, ezek hatásait felemésztették az elmúlt évek piaci történései. Nem véletlen, hogy az említett kormányrendelethez mérhető jelentőségűnek nevezte a napidíjemelés megvalósulását Barna Zsolt. Azt ugyanakkor a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE) elnöke is tudja: megpihenni nem lehet, a piacvédelem hatékonysága és a magyar fuvarozók érdekeit szem előtt tartó engedélygazdálkodási stratégia elengedhetetlenül fontos a hazai vállalkozások talpon maradása érdekében.

„A napidíjak jelentős emelését példátlan érdekképviseleti sikerként könyvelhetjük el! A 85 eurós nemzetközi és a 9.000 forintos belföldi napidíj komoly segítség minden autóbuszos és árufuvarozó vállalkozás részére, s részben hozzájárul a gépkocsivezetőhiány csökkentéséhez is – mondja Barna Zsolt. – Komoly akadályokat kellett leküzdenünk az érdemi előrelépéshez, nemzetközi kitekintéssel bíró tanulmányt állítottunk össze a döntéshozók meggyőzése érdekében, s végül célba ért az üzenet. Régiós szinten most a legjobbak közé kerültünk, úgyhogy megértem a lengyel kollégák elégedetlenségét, az új kondíciókkal már erős versenytársaik lehetünk, holott korábban ők szorongattak minket. A döntés jól érzékelteti a kormányzati szemléletváltást: a Gazdaságfejlesztési Minisztérium e tárgyban kiadott közleménye is leszögezte, hogy a közúti személy- és áruszállítási alágazat stratégiai fontosságú a nemzetgazdaság egésze számára, ezért prioritás a vállalkozások támogatása.”

A napidíjemelés mellett célegyenesben van a GKI könnyítése, rövidesen vizsga nélkül is teljesíthető lesz a felújító képzés. Készen áll a kihirdetésre a kamionstop rendelet felülszabályozása is, ebben az ügyben azonban még folynak az egyeztetések. „Mindenesetre, ameddig nincs általános időablak, addig minden hosszú hétvége előtt kérni fogjuk az átmeneti feloldást” – teszi hozzá az MKFE elnöke, aki szerint ez a könnyítés is komoly előrelépés lesz a versenyképesség javításában, hiszen hatékonyabbá teszi a vállalkozások működését, és hozzájárul a gépkocsivezetők munkakörülményeinek javításához.

„A következő nagy feladat a gépjárművezető hiány kezelése. Könnyíteni kell a kategóriás jogosítvány megszerzésének feltételeit, és csökkenteni a költségeit, mert egyre kevesebb a fiatal gépkocsivezető, miközben a kilépő oldalon tízezres a nyugdíj előtt álló kollégák száma – folytatja Barna Zsolt. – Javaslatot tettünk a C+E kategória, valamint a GKI alapképzés integrált megvalósítására, amely egyrészt hónapokkal rövidíthetné a jogosítványhoz jutás idejét, másrészt csökkentheti a költségeket is. Hosszabb távon az utánpótlásra kell fókuszálni, ezért visszük a szakmásítás felé a gondolkodást. A hivatásos gépkocsivezető képzést vissza kell emelni a nappali rendszerű középiskolai képzésbe, valamint a felnőtoktatásba is.”

Az MKFE elemezte az elmúlt fél év alágazati statisztikáit is, amelyekből borús kép bontakozott ki: a 2022. utolsó negyedéves adatok szerint a magyar cégek belföldi közúti fuvarozási teljesítménye 20%, a nemzetközi pedig 3-4%-os visszaesést könyvelhetett el. Közben az útdíj adatok azt mutatják, hogy a külföldi – pl. román, moldáv és ukrán – fuvarozók magyarországi futásteljesítménye növekedett. Utóbbiak térnyeréshez nagyban hozzájárult az EU Ukrajnával és Moldáviával kötött „kétoldalú” liberalizációs megállapodása – amelynek indokoltságát az MKFE folyamatosan megkérdőjelezte, a legutóbbi hosszabbításkor is tiltakozásra szólította fel az egyesület a magyar Kormányt.

„A harmadik országos fuvarozók az EU és Magyarország jogi-, gazdasági- és adószabályaitól eltérő, annál kedvezőbb környezetben tevékenykednek. Különös tekintettel a mobilitási csomagra ez komoly versenyhátrányt okoz a magyar vállalkozásoknak – szögezi le Barna Zsolt. – Tovább nehezíti a helyzetet, hogy hazánk csatlakozásával visszaesett az unión kívüli fuvarozók nemzetközi árufuvarozási engedélyeinek ellenőrzése, noha a hazai árualap védelmének az egyetlen hatékony eszköze az engedélyfelhasználás aktív és folyamatos ellenőrzése, a magyar érdekeket szem előtt tartó engedélygazdálkodási stratégia. Az ellenőrzés lazulása jelentős károkat okozott a magyar fuvarozóknak és a nemzetgazdaságnak. Az EU-n kívüli desztinációkban érdekelt vállalkozásaink helyzetét tovább súlyosbította, hogy Oroszország és Fehéroroszország – a háborús szankciókra válaszként – csak bizonyos árufajták esetén engedi az uniós fuvarozók belépését.”

A BiReg rendszer 2021 januári indulása piacvédelmi mérföldkő volt, ugyanakkor a rendszerfejlesztés nem fejeződött be, és az ellenőrzést végző csoport létszáma sem éri el a kívánt szintet.  

„Kezdeményeztük az Építési és Közlekedési Minisztériumnál a KKEF ellenőri csoportjának létszámemelését, az ellenőrök megbecsültségnek növelését, hiszen enélkül sem a magas szakmai minőséget, sem a stabil állományt nem lehet biztosítani – mondja Barna Zsolt. – Szintén szakmai szempontok alapján szorgalmazzuk a megyei és fővárosi kormányhivatali közlekedési hatóságok szorosabb együttműködését a KKEF ellenőri csoportjával: a KKEF szakmai koordinálásával összehangolt, közös ellenőrzési akciókat tartunk indokoltnak nemcsak a közlekedési engedélyek, a BiReg rendszer, hanem a vezetési- és pihenőidő szabályok, a kiküldetési szabályok és a járművek műszaki megfelelősége tekintetében is. A hatékony piacvédelem részeként szükséges közúti ellenőrzésre és a járművek visszatartására alkalmas további ellenőrzési pontok és parkolók országos kijelölése is.”

Barna Zsolt szerint jóval hatékonyabban, és kevesebb humánerőt igénylően működhetne az ellenőrzés, ha a ma egymástól elszigetelten működő rendszereket összekapcsolnák, és a közúthálózaton telepített kamerahálózat (NÚSZ, VÉDA, TSM) adataihoz a KKEF és minden ellenőrző hatóság hozzáférne. „A végső cél az, hogy ezek az adatok a BiReg rendszerben is rendelkezésre álljanak, így nagy biztonsággal és akár már előzetesen lehetne kiszűrni a jogosulatlan rakodásokat – teszi hozzá az MKFE elnöke. – Hiányzik az engedélyfelismerő szoftver is a Bireg-ből, amivel kiszűrhető, ha fals dokumentum kerül feltöltésre a fuvarregisztrációkor. Ahogy az is a hatékonyságot növelné, ha a BiReg együttműködne a NAV informatikai adatbázisával. Apróságnak tűnhet, de fontosnak tartjuk azt is, hogy a BiReg a CEMT engedélyeknél automatikusan kitöltse a területi korlátozásra és az EURO besorolásra vonatkozó mezőket, valamint kalkuláljon az időtényezővel is, mert vélhetően előfordul, hogy a CEMT engedélyek a határon gazdát cserélnek, és nem kísérik végig a Magyarországról indított fuvart, hanem azonnal visszatérnek, de már új rendszámra regisztrálva.”

Régi, de minden eddiginél aktuálisabb téma a hazai engedélygazdálkodási stratégián alapos felülvizsgálata. A kétoldalú megállapodásoknál alapvetés, de a CEMT engedélyeknél sem ördögtől való, hogy ahol csak lehet, érvényesüljenek a magyar érdekek. „Egyrészt indokoltnak látjuk valamilyen mértékben – az MKFE első körben 30%-ot javasolt – csökkenteni a Magyarországra érvényes CEMT engedélyek számát – mondja Barna Zsolt. – Másrészt ideje felülvizsgálni a kétoldalú megállapodásainkat is: az ezekben korábban liberalizált teherforgalmak egységes megszüntetését javasoljuk, valamint az EU-s szabályokkal párhuzamosan ki kell terjeszteni az engedélykötelezettséget, 2026-tól pedig a tachográf kötelezettséget is a 3,5 tonna alatti unión kívüli járművekre. De a legfontosabb, hogy a kvótákat a magyar fuvarozók számára szükséges mértékig kell csökkenteni, mert jelenleg 30:70 százalék a felhasználás aránya, a külföldiek javára. Az a határozott álláspontunk, hogy a magyar árualap mozgatása elsősorban a hazai fuvarozók feladata, ezen a piacon addig nincs szükség külföldi cégekre, amíg vannak szabad kapacitásaink.”

Árvay Tivadar – MKFE főtitkár

Illusztrációs kiemelt kép: H. Szabó Sándor (1953-2017) felvétele

(Ezt a cikket 119 alkalommal tekintették meg.)