Fontos javaslatokkal fordult az Innovációs és Technológiai Minisztériumhoz (ITM) a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE)

2021 utolsó negyedévében már harmadik alkalommal ültek össze az ITM és az MKFE képviselői a közúti személyszállítói- és fuvarozói alágazat sorsdöntő kérdéseinek megtárgyalására. A decemberi találkozón részt vett dr. Mosóczi László közlekedéspolitikáért felelős államtitkár, Érsek István közlekedési hatósági ügyekért felelős helyettes államtitkár, Tóth Péter helyettes közlekedési államtitkár, dr. Nagy Ádám iparági stratégiáért és szabályozásért felelős államtitkár, Kovács Kornél, a Gépjármű-közlekedési és Vasúti Szabályozási Főosztály vezetője. Az MKFE-t Ignácz József Péter, az egyesület elnöke, Árvay Tivadar megbízott főtitkárhelyettes és Illés Ferenc, az árufuvarozási Tanács titkára képviselte. A Fuvarlevél munkatársa Ignácz József Péternél (a továbbiakban IJP), az MKFE elnökénél érdeklődött a megbeszélés részleteiről.

Fuvarlevél: Tisztelt elnök úr! Mi az oka, hogy az utóbbi időben jelentősen megszaporodtak az ország legnagyobb ismertséggel rendelkező fuvarozói érdekképviseletének, az MKFE-nek a kezdeményezései?

Alágazatunk teljesítménye viszont 2015 óta folyamatosan csökken. Egyre kilátástalanabb helyzetet teremt vállalkozóink számára a munkaerő elvándorlása, az 50 év feletti járművezetők pályaelhagyása és a külföldi fuvarozókkal folytatott árverseny. A hazai áruk fuvarozásának többségére külföldiek kapnak megbízást. Járműveink 8-10 százaléka esetenként munkaerőhiány miatt is áll, miközben más európai tagországokban a fuvarteljesítmény növekedéséről hallunk. Százával húzzák le a redőnyt a kisfuvarozóink és munkahelyek ezrei szűnnek meg Magyarországon. Külföldi versenytársaink egyre nagyobb számban lépnek a helyünkbe. Piacvédelmünk hiányosságaira jó példa, hogy a lengyel fuvarozók, országuk árualapjának 80 százalékát mozgatják, mi magyarok már kevesebb mint 50 százalékot. A közúti fuvarozók olyan problémákkal szembesülnek, melyek csak kormányzati támogatással oldhatók meg. Az érdekképviseletek évek óta jelzik a bajt, melyek egy része hathatós megoldások hiányában lassan már örökzöld problémának nevezhető. Az ITM-hez benyújtott ránc felvarrott megoldási javaslataink megvalósítása nem kerülne pénzbe, viszont növelné a kormányzat bevételi forrásait és jó esélyt adna a túlélésre egy fontos gazdasági alágazat számára.   

Fuvarlevél: Az MKFE által az ITM-nek benyújtott javaslatcsomagban szerepel a hétvégi közlekedési korlátozások idejének a csökkentése is. Milyen hátrányai vannak a fuvarozók számára a hétvégi hosszú pihenésnek?

IJP.: Először is jelentsük ki: a teherautók hétvégi közlekedési tilalma, a 190/2008- nehézgépkocsik hétvégi közlekedési korlátozásáról szóló kormányrendelet, mai formájában egy elavult jogszabály. Ezt a korlátozást akkor vezették be Magyarországon, amikor alig néhány autópályával rendelkeztünk és elkerülő utakban sem bővelkedtünk. A városon az éjszakai órákban átdübörgő kamionok, különösen hétvégén zavarták az emberek nyugalmát. Az áruszállítás azóta átterelődött az autópályákra, így az éjszakai közlekedés elkerüli a lakott területeket. Nagyon sok országban nem is alkalmazzák az éjszakai korlátozást, példa erre: Szerbia, Ukrajna, Lengyelország, Belgium, Hollandia, az Egyesült Királyság és Dánia. A többi országban pedig – Ausztria kivételével – sokkal rövidebb ideig tartó közlekedési tilalmakat rendelnek el, mint nálunk. A hazai hétvégi leálláshoz hasonló mértékű, 24 órát meghaladó kényszerpihenő csak Ausztriában van. Hármas ünnepnapok esetében még 60-70 órás forgalomkorlátozás is előfordul Magyarországon, miközben a szomszédos országokban minden további nélkül folyik az áruszállítás. Egy hosszabb korlátozásba belefutó magyar gépkocsivezető még belföldön is kénytelen akár 2-3 napot távol tölteni a családjától. Ez alól csak a nyári hónapok jelentenek kivételt, amikor a határtól a telephelyig ill. az első lerakóig engedélyezett a közlekedés.

Fuvarlevél: Amint egész Európában, úgy Magyarországon is kevés a kamionok rendelkezésére álló parkolóhely. Milyen állapotok uralkodnak a kamionparkolókban a hétvégi leállások idején?

IJP.: Nálunk is nagyon kevés a parkoló, az elfogadható még ritkább. Figyelembe véve, hogy nagyon sok parkolóban egyáltalán nincsen, vagy nem megfelelő a tisztálkodási lehetőség, a WC-k állapota jellemzően nemegyszer minősíthetetlen, használhatatlan, ha van egyáltalán.Az egymás mellett álló teherautók motorját sokszor beindítják, nehogy a klíma vagy a fűtés lemerítse az akkumulátorokat. Ilyen körülmények között nem tudják magukat kipihenni a gépkocsivezetők. A hosszú várakozás alatt álló helyzetben berregő motorok pedig ontják a káros szén-dioxidot a levegőbe. Idézem egy kamionsofőr kollégám véleményét: Délután 4 óra után szinte az összes parkoló tele van. Ha véletlenül találsz egy helyet, oda már csak segítséggel tudsz, előre hátra araszolgatva kb. 30 perc alatt beparkolni. Az ellenőrt később nem érdekli ha túlvezetsz mert parkolót kerestél, megbüntet. Ha a hatóság elmozdít, tehát megszakítod a pihenőt mert csak félig szabályos helyre sikerült már beállni, akkor megint csak büntetés vár rád. Nyáron éjszaka az aszfalt 45 fokos, a fülkében is minimum 35-40 fok van. A kollégák melletted éjjel-nappal járatják felváltva a motort. Rettegsz, hogy meglopnak felvágják a ponyvád, leszívják az üzemanyagot stb. és fáradtan kelsz útra.

Amikor vasárnap este 10 órakor véget ér a korlátozás, egész Magyarországon egyszerre indulnak meg a kamionok mint egy végeláthatatlan hosszú tehervonat. Nem szerencsés két nap idegőrlő várakozás után este 10 órakor útnak indulni. A kényszerű várakozás után mindenki azon van, hogy behozza az elmaradt időt. A több tíz-kilométeres kamionsorok miatt veszélyes közlekedési helyzetek alakulnak ki. Megjegyzem, a 2022-ben érvénybe lépő Mobilitási Csomag szabályai alapján a gépjárművezetők nem tölthetik a 45 óránál hosszabb pihenőidejüket a járműben. A hazai szabályozást emiatt mindenképpen módosítani kell.

Fuvarlevél: Mit javasolt az MKFE a hétvégi korlátozással kapcsolatban az ITM-nek?

IJP.: Javaslatunk három pontból áll. Az első pont lényege egy, a korlátozás időtartama alatti 22-órától 06 óráig tartó időablak megnyitása, amely alatt a kamionok az éjszakai órákban kevésbé kihasznált, szellős autópályákon közlekedhetnének. Ilyen időablak nagyon sok uniós tagállamban működik, már ahol van hétvégi korlátozás. December 9-én Csányi Gáborral, az MKFE nemzetközi titkárával részt vettem egy tárgyaláson Pozsonyban a szlovák fuvarozói egyesület, a Cesmad vezetőségével. Pavol Piestansky, a Cesmad elnöke hajlandónak mutatkozott egy, a magyarokéval összhangban működő szlovák időablak megnyitásának szorgalmazására a szlovák kormánynál. Esélyesnek látom, hogy a cseh féllel is sikerül összehozni egy egyidejűleg működtetett időablak láncot. A régiós példákat figyelembe véve a tilalmi időszakokat meg kellene rövidíteni és biztosítani a szombat/ünnepnap előtti este 22 óra és a vasárnap/ünnepnap reggel 6 óra közötti teherforgalmi közlekedést, ahogyan ezt más országokban is évek óta engedik. Más országok tekintetében sok helyen van időablak. Általában este 10-től reggel 6-ig engedélyezik a kamionok közlekedését. Másutt felismerték, hogy a növekvő áruszállítási igényekhez alkalmazkodni kell. Az ellátási lánc folyamatos fenntartása, a termelő üzemek áruval történő ellátása egyre több feladatot ró a fuvarozókra. A zavartalan áruszállítás biztosítása gazdasági érdek. Áruházak, TÜZÉP-ek, lerakatok, raktárak között többet lehetne közlekedni nálunk is, ha elfogadnák a javaslatunkat.

Első javaslatunk második pontja is a 190/2008-as kormányrendelet módosításáról szólt. A módosítás értelmében egész évben biztosítani kellene, hogy a teherautók eljuthassanak a határról a telephelyre vagy az első lerakóhelyre.

A harmadik javaslati pont úgy hangzik, hogy ha hétvégi korlátozás idején az országos tisztifőorvos másod-, vagy harmadfokú hőségriasztást rendel el, akkor arra az időre szűnjön meg a közlekedési korlátozás is. Örömmel közölhetem, hogy a kamionstop felülvizsgálatáról szóló javaslatunkat az ITM is elfogadta, az jelenleg Tuzson Bence kormányzati államtitkárnál várja a kormányzati jóváhagyást.

Fuvarlevél: Önök több javaslatot is letettek az ITM asztalára. Melyiket emelné ki ezek közül?

IJP.: Fontossági sorrendben még mindenképpen a Gépjárművezetői Képesítési Igazolvány (GKI) meghosszabbításával kapcsolatos vizsga eltörlésének az igénye következik.

A hivatásos gépjárművezetőknek a jogosítvány mellett külön képesítéssel is rendelkezniük kell, ezt így írja elő egy uniós irányelv. A GKI vizsga után az uniós jog alapján öt évente egy ismeretfelújító képzést is el kell végezni. A rendszeres továbbképzés minden  tagországban kötelező, viszont a tagállamok döntési körébe tartozik, hogy az ismeretfelújító képzések teljesítését vizsgához kötik-e vagy sem. Az EU 27 tagállamából mindössze 4 országban van GKI ilyen vizsgakötelezettség, ezek: Magyarország, Bulgária, Románia és Észtország.

Magyarországon több mint harmincezer 50 év feletti gépkocsivezető dolgozik. Ők a legtapasztaltabbak, de főleg ők idegenkednek a vizsgától, nem utolsósorban a 2020. január 1-én bevezetett számítógépes vizsgáztatás miatt. Ezzel a vizsgarendszerrel 10 százalékos a bukási arány, de sokan el sem mennek a vizsgára. Tartok tőle, hogy az ötven feletti gépkocsivezetőktől el kell búcsúznunk, ha ez így marad. A rengeteg előírás és túlszabályzás miatt a szakmának könnyítésre lenne szüksége. Amiatt is panaszkodnak a járművezetők, hogy a vizsgakérdések életszerűtlen témákra is vonatkoznak. Erről csak annyit, hogy az 1560/2015 (VIII. 07.) számú kormányhatározat 4/d pontja már akkor előírta a felesleges vizsgaelemek megszüntetését. Tudomásom szerint ahol nincs vizsgakötelezettség, ott szívesen vesznek rész a sofőrök a gyakorlatias GKI továbbképző tanfolyamokon, mert alkalmat kapnak a kérdéseik feltevésére és hagyják őket egymással beszélni, tapasztalatot cserélni. Nálunk sokan a vizsga miatt inkább külföldre mennek dolgozni, vagy pályaelhagyók lesznek, ami különösen fájó a mai munkaerő hiányos helyzetben! Az ITM hajlandó felülvizsgálni a GKI vizsga és a tananyag frissítését, azonkívül folyamatban van egy államilag támogatott járművezetési program kidolgozása is. Azonban sajnálatunkra, a minisztérium egyelőre nem ért egyet a nagy többségi javaslattal, a GKI vizsga eltörlésével. A tárca álláspontja szerint a vizsgakötelezettség eltörlése kockázatos, mert a képzetlen gépkocsivezetők veszélyt jelenthetnek a közlekedésbiztonságra.

Az utóbbi hónapokban járjuk az országot kollégáimmal, sok tagi találkozón vettünk részt. Tapasztalatból mondom, hogy a kis és nagy fuvarozócégek és a gépkocsivezetők, továbbá az érdekképviseletek is kivétel nélkül, 100 százalékos egyetértésben a vizsga eltörlését várják el a kormányzattól.

Fuvarlevél: Mit tehet az érdekképviselet egy ilyen helyzetben?

IJP.: Erre csak azt tudom válaszolni, hogy mivel a GKI vizsga eltörlésében 100 százalékos egyetértés van a szakmában, az érdekképviseletek nem tehetnek mást minthogy szilárdan képviselik a tagság, az egész alágazat véleményét. Végezetül szeretném újra hangsúlyozni, hogy az MKFE versenyképességünket fokozó javaslatainak megvalósítása nem kerülne pénzbe a kormányzatnak, viszont nagyon sok gazdasági előnnyel is járna.

A fuvarozói alágazat néhány mérvadó képviselőjének véleménye az MKFE javaslatairól

Barna Zsolt a Waberer’s International Nyrt vezérigazgatója:

A Waberer’s csoport Magyarország legnagyobb gépjárművezetőket foglalkoztató vállalata. Azt gondoljuk, hogy amint egész Európában a kormányzatok különböző könnyítésekkel próbálnak segíteni a fojtogató járművezetői hiányon, így Magyarországon is egyre inkább előtérbe kellene helyezni azon törvényeknek illetve jogszabályoknak a megfontolását, amelyek a munkához való jutást korlátozzák. Bizonyos tekintetben a GKI kártya is egy ilyen elem. Nem a képzést szeretnénk megszüntetni, hanem egy olyan megoldást sürgetnénk, ami kiváltaná a kötelező fizikai részvétellel járó oktatást és az ezzel kapcsolatos vizsgakötelezettséget. Valamilyen korszerűbb módon kellene a képzést megszervezni. Magyarország korfája sajnos öregszik és ez megmutatkozik az 50 év feletti járművezetők nagy számában is. Ez tovább rontja a helyzetet. Az idősebb kollégák elrettennek a vizsgától és azt nem is vállalják.

Ami a hétvégi forgalomkorlátozással kapcsolatos időablak bevezetését illeti, ezzel a javaslattal teljes mértékben egyetértek. Magyarország versenyképességét nagymértékben rontja, hogy a hazatérő kamionok a határon várakoznak, nem tudnak hazagurulni. A gépjárművezetői pálya elhagyását erősíti, hogy a gépkocsivezetők kénytelenek a határon megállni és nem tudják a pihenőidejüket nyugodtan kivenni. Az időablakot azért tartjuk jó gondolatnak, mert olyan időszakban teszi lehetővé a kamionok hazatérését, amikor az nem zavarja forgalmat és a lakosság pihenését. Ezért teljes mértékben támogatjuk az időablak bevezetését és azt gondoljuk, hogy ez az intézkedés a hazai fuvarozás versenyképességét is javítaná.

Grófné Molnár Ágota, Magyarország egyik legnagyobb nemzetközi fuvarozó vállalatának, a Gartner Intertrans Hungária Kft. ügyvezetője szintén kifejezte a Fuvarlevél számára, hogy helyesli a GKI utánképzésekhez kötött vizsga eltörlését. Ami a képzést illeti, lehetne egy kicsit jobban alkalmazkodni a nemzetközi fuvarozási gyakorlathoz. Ami személyes jelenlétet igényel, az mehetne tanfolyami oktatás keretében, viszont az olyan tárgyak, mint pl. az életvezetési tanácsadás, azokat távoktatás formájában intézném. Így nem kellene szükségtelenül kiveni a nemzetközi járművezetőket a munkából.

Joós Zoltán, a dinamikusan fejlődő Karzol-Trans Kft. ügyvezetője: a GKI ismeretfelújító vizsgák eltörlésével teljes mértékben egyetértünk. Nagy könnyebbséget jelentene a szakmának a vizsgák megszüntetése. Ugyanúgy egyetértünk a hétvégi korlátozások idejére javasolt időablakok bevezetésével is.

Legfrissebb információnk szerint az MKFE, tekintettel a közúti fuvarozók egyöntetű álláspontjára, január 18-án újabb levélben kérte a minisztériumtól a GKI vizsga eltörlését.

Kaibinger Tamás

Forrás: fuvarlevel.hu   (Újraközlés kizárólag a Fuvarlevél írásos engedélyével!)

Illusztrációs kiemelt kép: ORFK légi felvétele: H. Szabó Sándor (1953-2017)

Kapcsolódó cikk: A GKI továbbképzés utáni vizsgakötelezettség megszüntetését kérték a minisztériumtól az érdekképviseletek

(Ezt a cikket 337 alkalommal tekintették meg.)