125 év építőipari tapasztalat: az öttonnás teherbírású Daimler teherautótól a MirrorCam-es Arocs-ig

Németországban szinte minden harmadik építőipari jármű hűtőrácsán van csillag. Az építőiparnak pedig nagy hagyományai vannak a csillaggal rendelkező márkánál: a Mercedes Benz immár mintegy 125 éves építőipari tapasztalatra tekinthet vissza.

Már az első teherautók építkezési géneket hordoznak

Gottlieb Daimler a 19. század végén bemutatta be a világ első teherautóját. Az új típusú teherautó nemcsak általános rakomány szállítására szolgál, hanem a kézművesek és építőmesterek is gyorsan felfedezik a szerszámok és építőanyagok szállítására. Már 1897-ben, mindössze egy évvel azután, hogy Gottlieb Daimler feltalálta a teherautót, a Daimler-Motorengesellschaft öt tonnás teherbírású járművet tudott bemutatni. Az új, 5 tonnás teherautó első alkalmazása az építőanyag-szállításban volt, ugyanis a Daimler maga végzi a próbautakat egy tetőcserépgyárba.

Az úgynevezett csörlős billenők 1904-es bevezetése megnyitotta az utat a nehéz ömlesztett rakományok szállításához: A rakodóhidat az egyik oldalon hajtókarral és fogasléccel meg lehetett emelni. Csupán két ember kellett öt tonnányi rakomány kezeléséhez a megfelelő hajtókarral, teherautónként mindössze két csörlő használatával. Ez az eljárás egészen az 1920-as évekig a legkorszerűbb maradt, amikor is a hidraulikus billenőprés váltotta fel a dömpingtesten végzett kézi munkát. Így született meg a három irányú billenős teherautó: a hidraulikus rugóstag, mint hajtóerő lehetővé tette, hogy az ömlesztett anyag három irányba csússzon le kettő helyett.

Előremutató technológia az első teherautóban

Figyelemre méltó, hogy az első teherautó 125 évvel ezelőtt, a ma is elterjedt bolygótengelyeket vetítette előre, különösen az építőipari járművekben: A szíjas hajtómű a motor erejét a kocsi hossztengelyére, a kocsi két végén szerelt tengelyre küldi, amelyek fogaskerékkel vannak ellátva. Ezen fogaskerekek mindegyike egy gyűrűs fogaskerék belső hajtóművébe kapcsolódik, amely szilárdan kapcsolódik a meghajtott kerékhez. A modern bolygókerekes tengelyeknél ez a tengely a kerékagyakban végződik egy 3–5 bolygókerekes fogaskerékben. Ezek, álló fogaskeréken működnek, és így hajtják a kerekeket. A Mercedes-Benz nehéz teherautók bolygótengelyei elvileg azóta is így működnek, egészen a jelenlegi Arocs sorozatig.

A háború előtti időszakban a Mercedes Benz akár tíz tonnára is tudta növelni a billencs teherbírását, mint például a háromtengelyes LK 10000 1937-től. Ez az egyik első, igazi nehéz teherautó az utakon. A masszív jármű 150 lóerős, és kettős meghajtású hátsó tengellyel rendelkezett (6×4-es tengelykonfigurációban).

A szögletes, kéttengelyes billenőkocsik átépítése 1949-ben kezdődik

A háború utáni termelés gyorsan talpra állt. A szögletes fafülkével rendelkező, ideiglenesen rögtönzött L 4500, a súlyosan lerombolt gaggenaui gyárban született.

Az 1949-ben piacra dobott L 3250 egyike volt azoknak a kemény pragmatikusoknak, akik segítettek az ugyanabban az évben alapított Német Szövetségi Köztársaságnak a Rajna-menti gazdasági csoda irányába állni. Egy 1953-ban színre lépő, valamivel nehezebb testvér segített neki: az L 4500-as. Akkoriban az L 312-es szinte azonos jármű volt a 3,5 tonnás teherautóval – mindössze egy tonnával volt több hasznos terhelhetősége – amely szintén rendkívül sikeres volt. Mindkét új típus azonnal piacvezetővé vált kategóriájában, és ezt a vezető pozíciót magabiztosan tudták megőrizni egészen az 1961-es lecserélésükig.

Az L 6600 igazi igáslóként jelent meg a nehéz helyzetekben

Ahhoz, hogy az 1950-es évek elején csupán 145 LE-t lehessen termelni, még mindig nagyobb űrtartalomra volt szükség, mint az 1949-től elérhető 4,6 literes dízel az OM 312-ben.

Egy másik mérföldkő volt a Daimler-Benz első új fejlesztése 1950-ben, az L 6600, amely 6600 kilogrammos hasznos teherbírással rendelkezett. Az L 6600 145 LE-vel és 8,3 literes OM 315 előkamrás dízelével a gaggenaui üzemből származik, amely immár teljes mértékben a nehézkategóriára koncentrál. Az 1950-es évek közepére nehéz, kéttengelyes billenőkocsikkal, például az LK 6600-assal bővült a választék. Azonban az 1960-as évekig tartott, mire a Daimler-Benz újból gyártott háromtengelyes járműveket az építkezésekhez.

Rövid orrú és erősebb, hosszú orrú teherautók az 1960-as évektől

A Daimler-Benz új, rövid orrú járművei, amelyeket 1959 márciusában mutattak be először, a kerekekkel kapcsolatos kompromisszumként láttak napvilágot. Seebohm közlekedési miniszter a méretre és súlyra vonatkozó új és különösen merev szabályozása véget vetett a hagyományos, hosszú orrú teherautóknak, amelyeknek impozáns orrukkal meg kellett küzdeni azzal a váddal, hogy a rakodótér rovására pazarolják a helyet.

Eljött az idő, hogy csökkentsék a külső méreteket! Ennek oka az volt, hogy a tervezők kénytelenek voltak a lehető legtöbb helyet kialakítani a rakodótér számára korlátozott külső méretek között, és ráadásul a lehető legkönnyebb járművet kellett építeni, hogy a szigorúan korlátozott össztömeg mellett maximális teherbírást biztosítsanak. Túl merésznek tűnt, hogy a tervezők teljesen átálljanak a külföldön már divatba jött fülkemotoros-dizájnra. Nem volt világos, hogy a fülkemotor elve érvényesül-e hosszú távon, és hogy az ügyfelek helyeselnének-e egy ilyen radikális változtatást.

A rövid orrú jármű kiemelt előnye a fülkemotorossal szemben: a rövid orrú járművek motorja csak mérsékelten nyúlik be a vezetőfülkébe, így továbbra is egyfajta hozzáférést biztosít. Így elegendő hely marad egy harmadik ülés számára a vezető és az utas között, és kevesebb hő és zaj jut be az utastérbe. A rövid orrú jármű motorja egyébként is jobban hozzáférhető. És még évekbe fog telni, mire elkészülnek az első dönthető fülkék.

Az új, rövid orrú jármű három súlycsoportba sorolható: A 10,5 tonnás össztömegre tervezett L 322 egy tipikusan közepes teherbírású teherautó volt, amelyet elsősorban helyi közlekedésre és az építkezések során a nem túl nehéz munkákra szántak. A 12,0 tonnás össztömeggel a gyár 1959 tavaszán, a nehezebb L 327-el bővítette kínálatát, amely ezt a kapacitást a Seebohm előírásainak megfelelően a megengedett legnagyobb össztömeg kihasználására használta fel. Végül az L 323 (később L 710) átvette az L 311 (korábban L 3500) helyét, és megpróbált a 7,5 tonnás osztály (GVW) korai képviselője lenni a teljes tömeg tekintetében.

Különösen a rövid orrú teherautók nehéz változatai bizonyultak már régóta igazi exportslágernek. Míg a könnyű és közepes teherbírású rövidorrú teherautók gyártása – típustól függően – 1976 és 1984 között befejeződött, addig a nehéz, kéttengelyes L 1924, L 1928 és a háromtengelyes L 2624 és L 2628 járműveket hosszú évekig gyártották exportra. Csak az 1990-es évek közepén gördült le a wörthi gyártósorról egy rövid orrú L 1924.

Moduláris rendszer az új NG, NG 80, NG 85/ nagy teherbírású SK generációhoz

A 4×4 és 6×6 tengelyes konfigurációk most már a motorfülkés teherautóként is elérhetők voltak, mígnem 1973-ban az „Új Generáció” egy teljesen új és világosan felépített modellpalettát hozott a korábban kissé strukturálatlan nehéz tehergépjárművek kínálatába. Az NG (New Generation), majd később az SK/MK (Heavy/Medium-heavy Class) az 1970-es évek elején jelent meg. Figyelemre méltó, hogy a sajtóbemutatóra eleinte az építőipari járműveknél került sor, a távolsági szállítású változatok csak később jelentek meg.

NG 80: 1980-tól az új generációs járművek V-kivitelű, átdolgozott moduláris motorokkal lesznek elérhetők, mint az NG 80 opcionálisan hat-, nyolc- vagy tízhengeres kivitelben. A soros hathengeres motorok továbbra is a kínálat részét képeznék.

NG 85: A harmadik és egyben utolsó átdolgozásra 1985-ben került sor. Az NG 85-be beépített OM 442 motor volt a világon az első olyan teherautó dízelmotorja, amely elektronikus motorvezérlő egységgel (elektronikus dízelvezérléssel (EDR)) rendelkezett. 1987-től az NG 85 négytengelyes járműként is elérhető volt 8×8-as konfigurációban. A Daimler-Benz két négytengelyes modellt épített, a 3528 AK-t OM 422 szívó V8-as motorral és a 3535 AK-t OM 442 A turbófeltöltős V8-as motorral, közbenső hűtő nélkül. Mindkét járművet 35 000 kg-os megengedett össztömegre tervezték. Kezdetben a négytengelyes járműveket a NAW-nál, a svájci Arbonban található speciális leányvállalatnál építették. Később Wörth átvette a termelést.

1988-tól az új generáció a Mercedes-Benz SK nagy teherbírású osztálya lett. Az építőipari járművek immár opcionálisan elérhetők fülke-komfort felfüggesztéssel is a hosszú távú szállítójárművekből. Az új SK nagy teherbírású haszongépjárművek sorozata új dízelmotorokat, módosított fülkéket, új sebességváltókat és alvázat mutatott be, 17 tonnás össztömeggel. A nehézgépjárműveket 1998-ig gyártották, majd felváltotta az Actros, amelyet 1996-tól párhuzamosan kínáltak.

25 éve: a finomítások a Mercedes-Benz Actros bevezetésével növekedtek

A Mercedes-Benz 25 évvel ezelőtt dobta piacra az Actrost, kifejezetten a hosszú távú szállításra és az építkezésekre. Első generációja, amelyet 1996-ban mutattak be a Gottlieb Daimler által 1896-ban feltalált teherautó 100. évfordulója alkalmából, egy olyan sorozat kezdetét jelentette, amely a mai napig az egyik vezető a szegmensében. A modell rendkívüli sikerét bizonyítja az is, hogy az Európai haszongépjármű-újságírók minden Actros-generációt az „Év Nemzetközi Teherautója” címmel jutalmazták. A testület szabályai szerint a címet évente annak a kamionnak ítélik oda, amely a legnagyobb mértékben járult hozzá a közúti közlekedés innovációjához a hatékonyság, a károsanyag-kibocsátás, a biztonság, a vezethetőség és a kényelem terén.

A megbízható, robusztus jelleg és a bolygótengelyek ugyanazok maradnak, mint az első 1996-os Actros modellen, de a finomítások száma egyre növekszik: trapézrugók helyett parabolarugók mindenhol, hidraulikus-pneumatikus sebességváltó rendszer, a négytengelyes járművek új első tengelyterhelési kompenzációja és végül, de nem utolsósorban egy opcionális off-road EPS a Mercedes-Benz új építőipari teherautójának legfontosabb elemei.

2003-ban alapfelszereltségként automatizált sebességváltó rendszer került beépítésre, amikor az építőipari járművek számára bemutatták az Actros második generációját. A sofőrök örömmel fogadták az új, ergonomikus belső teret, kiváló megjelenésével és kidolgozásával. Az üzemeltetők nagyra értékelték a korábbinál kétszer hosszabb karbantartási intervallumokat. A harmadik Actros generációt 2008-ban mutatták be. Az Actros off-road változata immár védőlemezekkel látta el a motort és a hűtőt, valamint az üzemanyagtartályt, és még jobban fel van szerelve, hogy ellenálljon a durva terephasználat kockázatainak. A távolsági fuvarozásra szánt új Actrost, más néven Actros 4-et 2011-ben mutatták be. 2018-ban az IAA-n következett az ötödik Actros generáció.

A Mercedes-Benz Arocs: Speciális teherautó-osztály az építőipar számára

Az építőipari Actros változat, az Arocs a bauma 2013 kiállításon kerül bemutatásra. Az Arocs termékcsalád minden olyan teherautót és nyerges vontatót tartalmaz, amely az építőiparban használható közúton és terepen egyaránt. A Mercedes-Benz az Arocs sorozatot kifejezetten az építőipar számára fejlesztette ki. Ezzel a nagy teherbírású építőipari teherautó teljes körű szolgáltatást nyújtó profiként jelent meg a piacon, amely az építőipar teljes területét lefedi. Legyen szó nehézbillencsről, betonkeverőről, építőanyag-szállítóról, nyerges vontatóról vagy nagy teherbírású nyerges vontatóról – az Arocs az építkezésen bárhol otthon van robusztus vázszerkezetével, robusztus alvázával és erőteljes motorjaival.

A 2019-es bauma kiállításon bemutatott jelenlegi építkezési Arocs számos technológiai újítással folytatja a haszongépjármű-technológia folyamatos fejlesztését.

Az Actroshoz hasonlóan az Arocs is az első teherautó, amely MirrorCam kamerával rendelkezik a klasszikus külső tükör helyett. Az új Arocs másik különlegessége a multimédiás pilótafülke két nagy, szabadon álló kijelzővel, amelyek kiváló kezelési és megjelenítési kényelmet biztosítanak a vezetőnek. Az Arocshoz is elérhető az Active Brake Assist 5 vészfék-asszisztens. A gyalogos felismerésnek köszönhetően szükség esetén automatikusan képes vészfékezést indítani. A betonkeverő kivételével, minden Arocs alapfelszereltségként tartalmazza a Predictive Powertrain Control (PPC) funkciót is továbbfejlesztett formában. A PPC különösen az építőipari szállításban tudja bizonyítani erősségeit sok, gyakran csak rövid közúti szállítással. Itt a rendszer tehermentesíti a vezetőt, és hosszú távon segít neki üzemanyagot megtakarítani.

Forrás: Daimler Truck

(Ezt a cikket 105 alkalommal tekintették meg.)