Fuvarlevel.hu interjú Galambos Istvánnal – Az MKFE piacvédelmi intézkedéseinek kezdeményezéséről

2017 szeptember 27-én a tagság kezdeményezésére rendkívüli közgyűlést tartott az MKFE. A rendkívüli jelleget az indokolta, hogy az érdekképviselet nem hajlandó beletörődni a külföldi fuvarozók jogsértő térnyerésébe Magyarországon. A téma fontosságára tekintettel felszólalt a közgyűlésen az NFM helyettes államtitkára és főosztályvezetője, továbbá Wáberer Gyögy elnök, valamint Somogyi Gábor főtitkár is. A tagság részéről felszólaló Ignácz József Péternek és Galambos Istvánnak javaslatai alapján hét konkrét piacvédelmi intézkedést megfogalmazó határozat született az MKFE rendkívüli közgyűlésén.  Az alábbi beszélgetésben, a legtöbb javaslatot megfogalmazó Galambos István, korábbi MKFE társelnökkel, ma már „csak” vállalkozóval igyekszünk rávilágítani a piacvédelmi intézkedések súlyára.

A fuvarozói szakmán belül szinte mindenki ismeri Galambos István nevét. Ön MKFE társelnökként hat választási perióduson keresztül képviselte a tagság érdekeit. Mi az oka a sokakat váratlanul érő visszavonulásának és mi a mostani felszólalásának?

Valóban negyed századon keresztül kivettem a részem az érdekképviselet munkájából. Jelen voltam az MKFE vagyoni alapjának a megteremtésekor. A hatodik X betöltése után úgy gondolom, hogy vannak fiatal, jóképességű, dinamikus vállalkozók, akik újfajta gondolkodást tudnak hozni. Tudomásul kell venni, hogy van egy váltás. Persze előfordul, hogy a tagok hívnak, vegyek részt valamilyen összejövetelen. Így jutottam el a szeptemberi rendkívüli közgyűlésre is. Én már nem kívánkozom visszaintegrálódni, de a tapasztalataimat, gondolataimat szívesen megosztom a kollégákkal. Amennyiben sokakat érdeklő problémáról hallok, akkor igyekszem a tisztánlátás okán szót emelni. Lehet, hogy néha kritikus hangon teszem ezt, de mindig jobbító szándékkal.   

Mi indokolta az MKFE szeptember 27-i rendkívüli közgyűlésének az összehívását?

A rendkívüli közgyűlés elsősorban a versenyképesség növelésének és a piacvédelem javításának a kérdéskörével foglalkozott. Átbeszéltük, hogy mit tett az Elnökség eddig a szóban forgó ügyekben és mi az, amit még tenni kell?

Az új tagállamok az EU-ba történt belépésük óta nem tudnak mit kezdeni, a korábban nélkülözhetetlen, de az unión belül felesleges kétoldalú fuvarozási engedélyek múltban felduzzasztott kvótájával (kvóta: az évente járó engedélyek száma). A kölcsönösségi alapon kialakított magas kvóták csak az EU-n kívüli versenytársainknak előnyösek. A fuvarozók évek óta szorgalmazzák az aránytalan engedély-elosztás és felhasználás módosítását a hazai fuvarpiac védelmében. Az első határozat megbízza az MKFE Elnökségét, hogy még ebben az évben javasolja egy közös munkabizottság létrehozását a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumnak. A bizottság feladata, a jelenleg hatályban lévő kétoldalú közúti fuvarozási egyezmények felülvizsgálata és megújítása, módosítása lenne.  

A felszólalásomban elmondtam, hogy a kétoldalú egyezmények évtizedek óta nincsenek hozzáigazítva a mai korhoz. Némelyik kétoldalú egyezmény módosítását előre be kell jelenteni, azután az egy éves türelmi időt is ki kell várni.  Roppant időigényes a folyamat, ezért mielőbb hozzá kell kezdeni, ha az intézkedés hatását érezni akarjuk. A határozat végrehajtásától a hazai fuvarpiac jelentős tisztulására számítok.

A fuvarozók naponta látják a könnyen másolható engedélyekkel elkövetett visszaéléseket, ami érthető módon borzolja a kedélyeket. Ilyen engedély például a CEMT (Európai Közlekedési Miniszterek konferenciája által kiadott többoldalú engedély). A második határozat most előirányozza, hogy a CEMT engedélyeket a kor színvonalának megfelelő hamisítás elleni védelemmel kell ellátni. Az engedély felhasználás megbízható ellenőrzése érdekében, egy informatikai alapú nyilvántartás kialakítását kell kezdeményezni.  A szóban forgó intézkedések eredménye 2018-ra várható, a határozat alapján.

A CEMT egy sokoldalú fuvarozási engedély, melynek nyilvántartásáról a Nemzetközi Közlekedési Fórum (ITF) gondoskodik. Sajnos sem az EU-ban sem Magyarországon nincs szigorú, következetes ellenőrzési rendszer, és ezt a helyzetet sokan kihasználják. Ennek az egy fuvarfeladatra szóló engedélynek végig kellene mennie a feladótól a címzettig, így szabályos. Ehelyett a fuvarozó megkapja az engedélyt és letelepíti valahol az ország belsejében vagy valamelyik határon. A gépkocsivezetők pedig menetközben cserélgetik egymás között, vagyis egyszerre többen is használják a mindig csak egy fuvar végzésére jogosító CEMT-et. Az egyik átveszi a határon és kilép vele, aztán átadja a szembejövő kollégájának, aki azzal lép be az országba. Az ITF tagországai időnként beszámolnak róla, hogy valahol lefüleltek egy CEMT-hamisító brigádot, mert a CEMT engedély a mostani állapotában könnyen másolható. De a visszaélések megakadályozásának érdekében nem történt még semmi. A javaslatom úgy szólt, hogy Magyarország kezdeményezze az ITF-nél a CEMT biztonságosabbá tételét pl. egy QR kód alkalmazásával, hogy ne lehessen hamisítani. Azonkívül kezdeményezni kell az ITF-nél egy informatikai alapú engedély-nyilvántartási rendszer kialakítását 2018. végéig. A második határozat ezeket a javaslatokat tartalmazza.

A harmadik határozat a kétoldalú és a CEMT engedélyekkel kapcsolatban a már említett elektronikus nyilvántartási rendszerek kiépítését, továbbá az engedélyek felhasználás előtti bejelentési kötelezettségét tűzi ki célul, már 2018-ra. A hézagmentes ellenőrzés, a nyilvántartásnak valamelyik már működő elektronikus hatósági ellenőrzési rendszerrel, pl. NUSZ-al, TSM-el,EKAER-el vagy a VÉDA-val történő összekapcsolása révén valósulna meg. A határozatban a tagság megbízta az MKFE Elnökségét, hogy kezdeményezze a fenti elképzelések megvalósítását az NFM-nél. 

Teljesen világos, hogy használható nyilvántartás nélkül nem tudjuk ellenőrizni a külföldiek engedély-felhasználását. Pillanatnyilag el kell fogadnunk a külföldi szervek bejelentését, hogy elfogyott az engedély. Ezekkel az értékes és fontos dokumentumokkal csak rendes, áttekinthető nyilvántartás mellett lehet tisztességesen elszámolni. Ma már több olyan informatikai rendszer is működik Magyarországon, amelyikhez csatlakoztatni lehetne az engedély-nyilvántartást. Egy ilyen rendszer meglévő adatbázisát fel lehetne használni az engedélyfelhasználás követésére.  

Ennek előfeltétele természetesen az, hogy szülessen meg a mostani határozatban javasolt informatikai alapú engedély-nyilvántartás és tegyük kötelezővé az engedélyhasználat előzetes bejelentését, hogy a fuvarhoz kapcsolódó engedély száma, még indulás előtt bekerüljön a nyilvántartásba.

Amint a fentiek megvalósultak, meg kell keresnünk valamelyik elektronikus ellenőrzési rendszer üzemeltetőjét a csatlakoztatási igényünkkel. A szeptemberben beindult Tengelysúlymérő Rendszerben (TSM) például láthatók a rakott teherautók. Amennyiben a TSM-el összekapcsolnánk az engedélynyilvántartási adatbázist, akkor a rendszer nemcsak azt látná, hogy a teherautó rakottan közlekedik vagy üresen, hanem megjelenne a képernyőn a fuvarhoz kapcsolódó fuvarozási engedély száma és fajtája is. A TSM rendszerébe tehát bekerül, mondjuk egy adott rendszámú, belépő ukrán teherautó, tranzit engedéllyel, rakottan. Ha ez a kamion Magyarországon lerakodik, akkor egyből kiderül a tranzit engedéllyel elkövetett szabálytalanság. Külföldi fuvarozó Magyarországra csak loko engedéllyel hozhat árut. Mivel a TSM rendszert nem lehet megkerülni, a külföldi önmagát buktatja le, amikor a tranzit engedély birtokában lerakodik. A rendszeren keresztül látható, hogy merre jár és az is látható, hogy rakottan vagy üresen közlekekedik-e? Ha a TSM észleli a szabálytalanságot, csupán közölnie kell a kamion koordinátáit az NFM által felállított Közúti Ellenőrző Csoporttal, akik aztán gyorsan utolérik a csalót. Roppant hasznos lenne, ha az engedély-adatbázist az Ellenőrző Csoport is láthatná. Egy megmásíthatatlan, számítógépes adatbázis birtokában az ellenőrök látnák az egész fuvarfolyamatot, lehetetlen volna útközben csereberélni az engedélyeket és lehetetlen volna, nem a fuvarfeladatra szóló engedéllyel közlekedni. Ég és föld lenne a különbség a mostani szúrópróbán alapuló ellenőrzési gyakorlathoz képet! Még a fénymásolt engedélyeket is ki lehetne szűrni a nyilvántartás segítségével. Az elektronikus adatbázis ugyanis számon tartja az egyszer már felhasznált engedélyek számát. Ugyanolyan számú engedéllyel nem lenne érdemes megint próbálkozni.     

A 4. Határozatból kitetszik, hogy az  MKFE ki akarja venni a részét az uniós szabályok alakításából is. A határozat előírja, hogy az Elnökség szorgalmazza az NFM-nél, az EU Mobilitási Csomag vitájában az egységes uniós szabályozás kialakítását, például a minimálbér vagy a munkajog terén.

Abból induljunk ki, hogy amíg az új Mobilitási Csomag nem jelenik meg, addig minden marad változatlanul. Ez évekig is el fog tartani. A fuvarozói szakma európai szintű rendbetételét azért nehéz kivitelezni, mert az unióban borzasztóan át van politizálva minden. A munkahelyek védelmét, de mondhatnám akár a migrációt is, nem kimondottan szakmai szempontok alapján közelítik meg az EU-ban. Tegyük mindjárt hozzá, nekünk is ebben a környezetben kell megélnünk. A politika mindenütt jelen van, hol burkolt protekcionista intézkedések, hol környezetvédelemnek álcázott piacvédelem formájában. Az Európai Mobilitási Csomag kérdéseiben sem szakmai érvek alapján mondják ki a végső szót, hanem majd lesz egy erőteljes politikai döntés az EU-ban.

Ennek ellenére biztosra veszem, hogy amennyiben megvalósul az egységes szabályozás, az nekünk is előnyös lesz. A GPS alapú tachográf bevezetésével egy csomó nyilvántartás feleslegessé fog válni, mert a legtöbb fuvarozással kapcsolatos információ lekérdezhető lesz a tachográfról. Ha pl. 9 euró az aktuális minimál órabér, azt ugyanúgy látja majd a magyar fuvarozó, mint az EU Közlekedési Biztos vagy a német közúti ellenőr. Az egységes eljárás leegyszerűsíti a folyamatokat, időt és pénzt takarítunk meg vele.

Hogyan kapcsolódik az eddigiekhez, a fuvarpiaci árak növelésének az igénye?

Rengeteg többlet adminisztrációs feladat és ezzel együtt újabb költségek terhelik a fuvarozók vállát: itt van például a minimálbérrel kapcsolatos bejelentési kötelezettség, a külföldi minimálbér miatt emelkedő hazai bérek költségnövelő hatása, de a rohanó informatikai fejlődéssel való lépéstartás is idő és pénzigényes feladat, a migráció miatt lelassult az EU belső határain a forgalom. Mindent összevetve, az árufuvarozásban 6-8 százalékos, a személyszállításban 12 százalékos költségszint növekedéssel lehet számolni az EU-ban.

A soron következő 5. számú Határozat egy belső, MKFE-s monitoring bizottság felállításával bízza meg az Elnökséget. A bizottság feladata a nemzetközi versenytársakkal szemben alkalmazott adók és más járulékok, elvonások figyelése,  versenyképességünk megőrzése érdekében. 

A 2004-es EU csatlakozáskor a fuvarozói szakma politikai támogatást és gazdasági élénkítést kapott, ezáltal jó versenyhelyzetet értünk el. 2010-ig megháromszoroztuk a nyugat-európai jelenlétünket,

majd 2010-ben megtorpantunk és elkezdtünk vegetálni. A többi új tagállam, a román, bolgár stb. folytatta a fejlődést, a mi oldalunkon viszont növekedni kezdtek az elvonások és leromlottak a versenyfeltételek.  Az utóbbi 3-4 évre már stagnálás és enyhe visszaesés volt jellemző. Az új tagállamok 30 %-al növelték az EU fuvarpiaci részesedésüket, nekünk pedig egyre nagyobb a leszakadásunk. Ezért javasoltuk, hogy legyen a szakmának egy monitoring bizottsága, ami folyamatosan figyelemmel követi a nemzetközi fejleményeket, és javasolja a szükséges adókiigazításokat, hogy ne csökkenjen a versenyképességünk. Hogyan tudná kezelni máskülönben az Elnökség a fuvarozói szakma problémáit, ha még azt sem tudjuk hányadán állunk? Nagyon jellemző a tájékozatlanságunkra, hogy a felszólalásom előtt hiába kértem statisztikai adatokat, a legmagasabb szinteken sem tudtak segíteni. Haladéktalanul fel kell állítani egy monitoring bizottságot, hogy tisztán lássuk a helyzetünket a többiekhez képest.

Elégedett a legutóbbi közgyűlés eredményével?

A javaslatainkat maradéktalanul elfogadta az Elnökség. Most már csak az a kérdés, melyik határozat, mikor lesz megvalósítva?

Kaibinger Tamás

Forrás: fuvarlevel.hu   (Újraközlés kizárólag a Fuvarlevél írásos engedélyével!)

Illusztrációs kiemelt kép: Karsai Attila – hungarokamion.hu

(Ezt a cikket 465 alkalommal tekintették meg.)