A gépjármű-vezetők munkaidejének korlátozása

Hasonló izgalmak borzolták az elmúlt hetekben az Unió fuvarozóit, amikor felröppent a hír, hogy a francia hatóság a két gépkocsivezetővel végrehajtott szállítási műveletek esetében – eddig evidensnek tartott, szinte megállás nélküli haladást – nem engedi, mert hat óra munkavégzés után kötelezőnek tartja és szankcionálja – egy Európai Uniós irányelvben foglaltaknak megfelelően – a szünetidő megvalósítását. Vizsgáljuk meg közelebbről a probléma jogszabályokban rejlő ellentmondásait!

A közúti szállításra vonatkozó egyes szociális jogszabályok összehangolásáról a 3821/85/EGK és a 2135/98/EK tanácsi rendelet módosításáról, valamint a 3820/85/EGK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló Az Európai Parlament és a Tanács 2006. március 15-i 561/2006/EK rendelete 4.cikk p) pontja valamint a 8.cikk (5) bekezdése említi a kétfős járatban követelendő szabályokat.

A Transport Regulators Aligh Control Enforcement (Trace) projektben kifejtésre került, hogyha váltogatva, 4,5 óránként cserélnek a gépkocsivezetők a volán mögött, akkor megállás nélkül kilenc, azaz kétszer kilenc 18 órát mozoghat a jármű. Fontos, hogy a kétfős személyzet kilenc órás pihenési periódust valósítson meg, álló járműben. Kétfős járatban a 30 órás időszak számít „egy napnak”. A gépkocsivezetőknek arra kell vigyázniuk, hogy a heti vezetési időmaximumot, illetőleg a 21 órás munkaidőben a megengedett napi vezetési időmaximumot ne lépjék túl. Ugyanakkor kérdésként merül fel: miért nem kell a kötelező,45 perces szünetidő (megszakítás) megvalósítása? A válasz egyszerű.

A szakmai körökben jól ismert, 2. számú Iránymutatás, amely a járművezető által az 56162006/EK rendelet hatálya alá tartozó „jármű átvételének vagy leadásának szokásos helyétől különböző helyre történő utazással töltött idő rögzítése” címmel került megjelentetésre. Ebben a jogforrásnak nem nevezhető iránymutatásban lelhető fel a következő szöveg: Amikor a járművön egynél több járművezető tartózkodik és a második gépkocsivezető szükség esetén a járművet vezeti, akkor annak a járművezetőnek, aki nem vezet a rendelkezésre állási idejéből 45 perc szünetnek tekinthető.

Évek óta ennek a szellemiségnek megfelelően működik, működtetik a kétfős járat logisztikai ritmusát. Létezik viszont egy másik szabályozó, amely a közúti fuvarozásban utazó tevékenységet végző személyek munkaidejének szervezéséről szóló az Európai Parlament és a Tanács 2002. március 11-i 2002/15/EK irányelve. Az irányelv 5.cikk (1) bekezdése az alábbit deklarálja:

„A tagállamok megteszik a szükséges intézkedéseket annak biztosítására, hogy a 3820/85/EGK rendelet, vagy annak hiányában az AETR-megállapodás által biztosított védelem szintjének sérelme nélkül, a közúti fuvarozásban utazó, tevékenységet végző személyek, a 2. cikk (1) bekezdésének sérelme nélkül, semmilyen körülmények között ne dolgozzanak szünet nélkül folyamatosan hat óránál többet. Amennyiben a teljes munkaidő hat és kilenc óra közötti, azt legalább 30 perces szünettel, amennyiben pedig meghaladja a kilenc órát, legalább 45 perces szünettel kell megszakítani.”

Ha az idézett irányelv szövegét ráültetjük a kétfős járatban jól ismert szabályokra és ritmusra, akkor hat óra munkaidő, 6 óra vezetéssel töltött idő után harminc perces, ha a munkaidő meghaladja a kilenc órát, azaz a 9 óra vezetési időt, akkor 45 perces szünetet kell közbeiktatni. Nos, a fentebb felsorolt szünetek elmaradása esetében büntetőszankciókra számíthatnak azok a gépkocsivezető párosok, akik elmulasztják a 30 illetőleg a 45 perces szünetet. Mindez jelenleg Franciaország területén okozhat problémát. Ugyanakkor meg kell említeni, hogy még sem szakmai érdekképviselet, sem hatóság nem látott büntetésről szóló dokumentumot. A szakmai érdekképviseletek gyorsan reagálva a (rém)hírre egyeztetéseket kezdeményeztek, mint ahogy azt a Bizottság is tette.

(Fontos megjegyezni, hogy a 3820/85/EGK rendeletet 2006-ban hatályon kívül helyezte a 561/2006/EK rendelet. Amíg az 561/2006/EK rendelet egy rendeleti szintű jogforrás, addig a 2002/15/EK irányelv csak irányelv. Az irányelv pedig nem írja felül az Uniós reguláció rendelkezését.)

Igazán érdekes viták fogják tehát szegélyezni a megoldás felé vezető utat. A megoldás, amely vélhetően egy konszenzusos döntés lesz, optimális esetben április 26-án keletkezhet. Érdekes adalékként meg kell említeni, hogy a 2015. november 25-én Budapesten megtartott Confederation of Organisations in Road Transport Enforcement (CORTE) ülés zárónapján a szervezet vezetője közölte a konferencia résztvevőivel, hogy egyebek mellett kezdeményezni fogja a 2002/15/EK irányelv hatályon kívül helyezését. Indoklásként említette, hogy a szabályozó anyag és a 561/2006/EK rendelet szövegezésében ellentmondások tapasztalhatók, amelyek a hatósági munkát nehezítik.

Mindenképpen említést érdemel a múlt héten beérkezett kérdés, amely e cikk (AutóKözlekedés 2016/4. szám) olvasóinak adott esetben fontos lehet. A kérdés így szólt: A gépkocsivezetői kártyát akkor is le kell tölteni 28 naponként, ha nem került rá, új adat?

Ennek megválaszolásához ismerni kell a vonatkozó szabályokat, nevezetesen a járműegységekről és a járművezetői kártyákról történő letöltésére irányuló, maximális időtartamok meghatározásáról szóló a Bizottság 2010. július 1-i 581/2010/EU rendeletét. Az említett rendelet 1. cikk (2) bekezdése kimondja, hogy a „vonatkozó adat” a részletes sebességadatok kivételével minden olyan adat, amelyet digitális menetíró készülék rögzített. A fentebb idézett rendelet 1. cikk (3) bekezdése szerint a maximális időtartam, amelyen belül a vonatkozó adatokat le kell tölteni, nem haladhatja meg a 90 napot a járműegységen tárolt adatok esetében, a 28 napot a járművezetői kártyán tárolt adatok esetében.

Amennyiben nem került rögzítésre a gépkocsivezetői kártyán az utolsó letöltés óta új adat, akkor a letöltés megtörténtnek tekintendő. Más megközelítésben a már egyszer letöltött adatot nem kell újból letölteni, mert a kötelezettséget az üzembentartó már teljesítette. Az új adat keletkezésekor a 28 napos letöltési kötelezettség ismételten fennáll.

Mindkét, e cikkben felvetett probléma jelentőséggel bír azon vállalkozások számára, amelyek a közúti szállítások területén végzi tevékenységüket. Szeretném megnyugtatni a cikk tisztelt olvasóját, hogy a jogkövető magatartás elősegítése érdekében a szakmai érdekképviseletek a hatóságok munkatársaival karöltve megtesznek minden annak érdekében, hogy a munkavégzés során felvetődő problémákra megfelelő megoldás szülessen.

Szerző: Rada Imre (Közúti Gépjármű-közlekedési Hivatal, Jármű Módszertani Főosztály)

Forrás: NKH (Nemzeti Közlekedési Hatóság)