Hírek

Mit sem csökkent tíz év alatt a teherautók fogyasztása

Az elmúlt 10 év során nem változott az Európai Unióban gyártott teherautók fajlagos üzemanyag-fogyasztása. Ezt állapította meg a Tiszta Közlekedés Nemzetközi Tanácsának (ICCT) nemrég megjelent tanulmánya. Ugyanakkor az Amerikai Egyesült Államokban gyártott tehergépkocsik ma kevesebbet fogyasztanak, mint tíz éve.

Forrás: Levegő Munkacsoport

Az ICCT jelentésének célja a nehéz tehergépkocsik fogyasztásának csökkentését célzó uniós stratégia alátámasztása adatokkal. A „dekarbonizációs közlekedési stratégia” új lehetőséget ad 2016-ban a nehéz tehergépkocsik és autóbuszok fogyasztását korlátozó menetrend kialakítására, és 2025-től a személygépkocsikéhoz hasonló fogyasztási korlátok bevezetésére.

A nehéz tehergépkocsik mindössze négy százalékát teszik ki az országúton közlekedő gépjárműveknek, de a közúti CO2-kibocsátás 30 százalékát ők adják. A kutatók összegyűjtötték az EU áruszállítási adatait, a tehergépkocsieladási statisztikákat és a fogyasztási adatokat. A három fő adatforrás az Eurostat, az IHS Automotive és a Lastauto Omnibus magazin. A jelentés összeveti a nehéz tehergépkocsik forgalmát a furgonokéval, a kisteherautókéval és más szállítási módokkal, majd felvázolja a fogyasztási trendeket. Nagyobb része az EU nehéztehergépkocsi-piacával foglalkozik, külön a vontatókéval és az egybeépített modellekkel. Végül összeveti az európai helyzetet az amerikaival.

Kiderült, hogy a vontatók hatékonysága ugyanolyan, mint volt a kétezres évek elején. A gyártók úgy növelték a járművek súlyát és teljesítményét, hogy közben nem törődtek a fogyasztással. Az eladási statisztikák szerint a gyárak egyre nehezebb és egyre nagyobb motorral felszerelt tehergépkocsikat adnak el, de ez Amerikában is így van. Öt teherautógyár, a Volkswagen, a Volvo, a Daimler, a PACCAR és az Iveco uralja az európai piacot, ebből három (a Volvo, a Daimler és a PACCAR) Amerikában is nagy tehergépkocsi-eladónak számít. Mégis, miközben az EU-ban eladott tehergépkocsik hatékonysága stagnál, Amerikában egyre jobb típusok kerülnek piacra. Az USÁ-ban már korábban felfigyeltek erre a problémára, és az ottani Környezetvédelmi Hatóság, az EPA már 2011-ben érvénybe léptette az első üzemanyaghatékonysági, CO2-kibocsátáskorlátozási intézkedést. 2020-tól ezen is szigorítani akarnak.

Az Euraktív beszámolója szerint az ICCT jelentésének különös aktualitást ad, hogy az EU versenyhivatala vizsgálatot indított a legnagyobb tehergépkocsi-gyártóknál. A gyanú az, hogy a Daimler, a Volvo, az Iveco, a MAN, a DAF, valamint a Volkswagen csoportba tartozó Scania egyeztette az eladási árakat és az új kibocsátáscsökkentő technikák bevezetését.

Árnyalja a képet, hogy az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) szerint igenis van előrehaladás a fogyasztáscsökkentésben. Szerintük a tonnakilométerre vetített fogyasztást 1965 óta sikerült 60 százalékkal csökkenteni. Szerintük eredmény, hogy a ma eladott nehéz tehergépkocsikkal egy liter gázolajjal 100 kilométer távolságra juttatnak el egy tonna árut. Az Euro VI előírásoknak megfelelő motorok levegőszennyezése pedig alig észrevehető. A leuveni Szállítás és Mobilitás (TML) egy tanulmánya szerint pedig 2020-ig 20 százalékkal fog csökkenni az új tehergépkocsik fogyasztása a 2005. évihez képest.

Fontos, hogy a technikai megoldások mellett más eszközök is léteznek a tehergépkocsik széndioxid-kibocsátásának csökkentésére. Ezek közé tartozik többek között a méretek megváltoztatása, az áramvonalasítás, az alternatív üzemanyagok használata, az óvatos vezetés (ökovezetés) és az infrastruktúra javítása. A TML tanulmánya mindent összevetve akár évi 3,5 százalékos összfogyasztás-csökkentést is elérhetőnek tart a következő években.

A brüsszeli székhelyű Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség (T&E; amelynek a Levegő Munkacsoport is tagja) közleménye hangsúlyozza, hogy a nehéz tehergépkocsik és buszok éves széndioxidkibocsátása 1990 és 2010 között összességében 36 százalékkal nőtt, és további növekedés várható. A kibocsátásuk a teljes közúti közlekedési kibocsátásnak mintegy 30 százaléka, de 2030-ra akár a 40 százalékára is nőhet. Más oldalról az európai kvótakereskedelmi rendszeren, az ETS-en kívüli kibocsátásnak elérheti a 15 százalékát is, miközben ebben a kategóriában a kibocsátást a tagállamoknak 2030-ig 30 százalékkal csökkenteniük kell. A részesedésnövekedés oka kettős. Egyrészt a növekvő országúti szállítást nem ellensúlyozza a tehergépkocsik csökkenő fajlagos fogyasztása, vagyis a technikai fejlődés. Másrészt a személygépkocsik forgalma messze nem növekedett olyan mértékben, mint a teherautóké.

Szomorú, hogy ilyen lassan jutott el a jogalkotók tudatáig, hogy a tehergépkocsik fogyasztásának csökkentésére is szükség van. Különösen ellentmondásos a helyzet, ha arra gondolunk, hogy miközben pellengérre állítjuk az autógyárakat, hogy így meg úgy manipulálják az új személyautó-modellek fogyasztási tesztjét, és az országúton többet esznek az új autók, mint amennyit megenged az EU-s szabályozás, azért összességében csak javult a helyzet. Márpedig ha személyautóba tudnak az autógyárak egyre spórolós motorokat tervezni, tenni, akkor a nagy teherautókba miért nem?

A T&E által összeállított grafikon az Európai Unióban gyártott
nehéz tehergépkocsik fajlagos fogyasztásának alakulásáról 1990-től napjainkig

Vargha Márton,
a Levegő Munkacsoport közlekedési témafelelőse

Forrás: Levegő Munkacsoport
.

(Ezt a cikket 270 alkalommal tekintették meg.)