A jövő logisztikája: A Magyar Szállítmányozók Napja 2025

„Meg kell érteni a jelent, és gondolkodnunk kell a jövőről, hogy a megfelelő döntéseket tudjuk meghozni” dr. Lányi Márton a Magyar Szállítmányozók Szövetsége (MSZSZ) elnöke ezekkel a szavakkal köszöntötte a 2025. május 7–8. között megrendezett Magyar Szállítmányozók Napja konferencián, amely mára nem csupán a szakma legfontosabb éves találkozójává, hanem egy interdiszciplináris tudásplatformmá is vált. A szakmai szövetség által minden év májusában szervezett rendezvény idén is bizonyította, hogy a logisztika és a szállítmányozás nemcsak kulcsfontosságú gazdasági ágazatok, hanem olyan területek, ahol a stratégiai gondolkodás, az emberi tényező és az innováció kéz a kézben jár. Dr. Bói Lóránd közlekedésstratégiáért felelős helyettes államtitkár szavai szerint: „A logisztika a láthatatlan siker művészete, én pedig azt szeretnem kérni, hogy ma és holnap tegyük ezt a sikert láthatóvá.” 

Az orosz befolyásgyakorlás, a korlátlan amerikai kampányfinanszírozás, az európai iparpolitika, a kereskedelmi vámháborúk és a globális protekcionizmus miatt rendkívül turbulens időket élünk, ennek következtében a logisztikai szektor napjainkra már nemcsak gazdasági, de geopolitikai értelemben is kiemelten érzékeny területté vált. „Az ideológia sajnos sok helyen fontosabbá vált, mint a kockás papír” – fogalmazott a nyitónap egyik kiemelkedő előadója, dr. Feledy Botond külpolitikai szakértő, aki lebilincselően izgalmas előadásában bemutatta a geopolitikai törésvonalak, a politikai törzsek és a polarizáció logisztikára gyakorolt hatásait. A demokrácia – nemzeti szuverenitás – globalizáció trilemmájából csak kettő valósítható meg, és a választás meghatározza az adott ország gazdasági és politikai életét. Európában 130 millió ember rosszabbul él, mint 2020-ban, ez szignifikáns mértékben befolyásolja a választások eredményeit. Az olajárak csökkenése talán végre rábírhatja Oroszországot, hogy tárgyalóasztalhoz üljön. Üdvözítő, hogy az EU ismét napirendre vette az európai tőkepiaci unió kérdését, a „hajlandók koalíciója” megalakulása pedig várhatóan kedvező hatással lehet a Kontinens biztonságára. „Már csak az a kérdés, hogy a szállítmányozás mikor lesz nemzetbiztonsági kérdés – véleményem szerint már nem vagyunk ettől messze” – fogalmazott az előadó. 

„Az emberi nélkülözhetetlenség nem őrizhető meg” – indította előadását Keleti Arthur kibervédelmi szakértő. A generatív mesterséges intelligencia már képes a fizikai szimulációkra, a generált világokban pedig a robotok megtanulnak „viselkedni”, kipróbálják a lehető legtöbb változatot, eközben tanulnak, és végül kiválasztják a legjobb megoldást. Az AI térnyerése ma már nem science fiction, hanem valós iparági átalakulás. A kibertitok jövőkutató, IT-biztonsági stratéga a mesterséges intelligencia elképesztő képességeit és beláthatatlan határait feszegette. „Semmi olyat nem tudok most előadni, amit egy AI ne tudna nektek elmondani. A jövőre vonatkozóan a legjobb szcenárió az, hogy ezt a formát meg tudjuk őrizni, de nem azért mert kell, hanem mert szeretjük” – mondta. Előadásából kiderült, hogy ezek a rendszerek már nemcsak verset írnak és zenét komponálnak, hanem logisztikai és döntéstámogató rendszerek alapját is képezhetik. Elgondolkodtató, hogy egy italautomatákkal végzett valós szimuláció során több különböző AI már nagyobb profitot tudott elérni ugyanolyan feltételekkel, mint az emberek. A mesterséges intelligencia már képes felismerni, ha ki akarják kapcsolni – és akár hazudni is, hogy ezt megakadályozza. Az előadó arra a következtetésre jutott, hogy a tech cégek azért tolnak százmilliárdokat ebbe az üzletágba, mert: „Akinek először felébred a laborjában az az AI, aki már okosabb az embernél, az lesz a világ ura”.

Négy meghatározó hazai termelő vállalat vezetője egy kerekasztal-beszélgetés keretében osztotta meg az ellátási láncok helyzetével és a szinkromodalitással kapcsolatos tapasztalatait. A moderátor, Varga Bálint, a Gebrüder Weiss ügyvezetője felvázolta az ideális világot, melyben elektromos járművek szállítják az árut a terminálokra, ahonnan végtelen számú vonat indul, a küldemények pedig hibamentesen jutnak el a rendeltetési helyre, a realitások tekintetében pedig a vállalati szakemberek véleményét kérdezte.

Gerendeli Éva, a Samsung SDI alelnöke elmondta, hogy a Samsungnál mindig egy kézben van a vevői igények kezelése, a termelés- és a kiszállítás tervezése, így mindhárom terület kiemelt szerepet kap. Amikor a vasúti szállítás növelése mellett döntöttek, akkor a termelési terveket is átdolgozták a hosszabb szállítási határidők figyelembevételével, így sikerrel tudták bevezetni be az intermodális megoldásokat. Koncepciójuk az, hogy a kombinált szállításnak kell lenni a normális, mindennapi megoldásnak, és e mellé kell kidolgozni a „B” és „C” terveket az esetleges eltérések kezelésére.

Baranyai Attila a NOKIA globális logisztikai minőségügyi menedzsere büszkén számolt be arról, hogy a hazai gyártású termékek jelentős része már ma is intermodális úton jut el a cég hollandiai raktárába. Hozzátette azonban, hogy a szolgáltatás minősége nem gránit szilárdságú, már napi 1-2 plusz vonattal is jelentősen lehetne javítani a szolgáltatás színvonalán, és ezáltal a kombinált áruszállítás népszerűségén is.

Képes Károly, a LEGO szállítási és vám menedzsere elmondta, hogy a dán cég stratégiai területnek tekinti a zöld átállást, ennek egyik hazai eredménye az, hogy jövő évtől kezdve a teljes nyíregyházi gyár fűtése teljes mértékben geotermikus energiával fog megvalósulni. Az intermodalitás kapcsán a szakember azt emelte ki, hogy a cégvezetés egyértelmű elvárása az, hogy áruszállítási tender nem zárható le vasúti megoldás nélkül. Esetükben így kevésbé a költség, sokkal inkább a határidők betartása és a kifogásolható információáramlás szab határt a vasúti megoldásoknak.

Molnár László az Essity Magyarország disztribúciós vezetője elmondta, hogy esetükben a logisztika adja a teljes CO₂-kibocsátás tíz százalékát, amelyet 2030-ra 35%-kal kívánnak csökkenteni. Ennek érdekében a rövidebb viszonylatokban a tiszta járműveket, a távolabbi desztinációkban pedig az intermodális megoldásokat fogják alkalmazni. A vállalati szakemberek egyetértettek abban, hogy a fenntarthatóság nem kompromisszum, hanem stratégia, és a jól diverzifikált intermodális megoldások nélkül pedig már nem lehet elképzelni az ellátási láncokat. Köztudott, hogy a 45 lábas palettaszéles konténerek pontosan ugyanannyi árut képesek elszállítani, mint egy közúti félpótkocsi, a vasúti szolgáltatók és terminálok hatékonyabban tudják kezelni, mint a félpótkocsikat, valamiért mégsem kapnak megfelelő figyelmet az Európán belüli szállítmányozásban ezek az eszközök.

John Freyne, a P&O Ferrymasters intermodális igazgatója felhívta a figyelmet arra, hogy a vonatok maximális hossza és tömege meghatározza a pótkocsis és a 45’ konténeres megoldások közötti különbséget: míg pótkocsiból csak 38 darab, 45’ konténerekből 44 darab intermodális egységet képesek elszállítani, a különbség pedig rendkívül jelentős, 16%-os a konténer javára. Hozzátette, hogy a pótkocsikat szállító szerelvények akkor is súlyosabbak a konténereket szállítóknál, ha a pótkocsik üresen kerülnek fel a vonatra.

Walter Holzhammer, az Antwerp-Bruges kikötő képviselője elmondta, hogy mindkét kikötő esetében időről-időre felmerül a pótkocsis intermodális forgalom kezelésének kérdése, azonban a technológia számtalan hátránya miatt ezek a kezdeményezések elutasításra kerülnek, és a kikötők továbbra is a konténerek kezelését tekintik a leghatékonyabb iránynak.

Fábián Zoltán, a Mahart Container Center ügyvezetője azt emelte ki, hogy a 45’ konténereket a terminálok is egyszerűbben és hatékonyabban tudják kezelni, mint a pótkocsikat, hiszen sokkal kevesebb alkatrészt tartalmaznak, rakodásukhoz nem szükséges semmilyen speciális eszköz és átvizsgálásuk is lényegesen egyszerűbb. A pótkocsik esetében olyan probléma is felmerülhet, hogy bizonyos pótkocsi típusok egy adott vasúti zsebeskocsin nem helyezhetők el. A konténerek esetében ilyen nem merülhet fel. A trimodális terminálok esetében, mint az MCC, az sem elhanyagolható szempont, hogy a folyami uszályok konténereket egyszerűen tudnak szállítani, pótkocsikat azonban csak nagy nehézségek árán.

Istovics Tamás, a Rail Cargo multimodális üzletfejlesztési vezetője arra is rámutatott, hogy a pótkocsik szállítására képes speciális zsebes vasúti kocsik jelentősen drágábbak, mint a konténerek esetében alkalmazott egyszerű pőrekocsik. Hozzátette, hogy Európában lényegesen több terminál képes a konténerek kezelésére, mint a pótkocsik kezelésére. A szakember rávilágított, hogy az árubiztonság szempontjából is a konténer a legjobb választás, hiszen a kemény oldalfalat nem lehet olyan egyszerűen felvágni, mint egy ponyvát, ha pedig a két konténert egymással szemben helyezik a vasúti kocsira, akkor a konténerek ajtói sem nyithatók ki. A működési kockázatokat a pótkocsik esetében tovább növelhetik a ponyvák kidudorodásai, ami a konténerek szállítása esetében természetesen nem áll fenn. A beszélgetést Érsek Ákos, az UIRR politikai főtanácsadója moderálta, aki arra biztatta a konferencia részvevőit, hogy bátran gondolkodjanak ezen technológia alkalmazásában, különösen a hazai autóipar és az akkumulátorgyártás növekvő áruszállítási igényeinek kapcsán.

„Minden kérdés könnyű, ha tudjuk a választ”. Dr. Janosov Milán köztársasági ösztöndíjas fizikus, a hálózattudomány doktora bemutatta, hogyan képes egy jól felépített hálózat predikciós modelleket alkotni. A módszer ugyanúgy alkalmas a Trónok harca kimenetelének, a foci VB alakulásának vagy akár egy logisztikai döntés hatásait előre jelezni, hiszen a csomópontok sorsa előre jelezhető. Az előadás egyik legfontosabb üzenete az volt, hogy a hálózatelemzés lehet a logisztika egyik legfontosabb adatalapú támogató eszköze, aki pedig él a lehetőséggel, az valódi piaci előnyre tehet szert és pénzügyi eredményre válthatja tudását.

A légi áruszállítás világszerte szárnyal, azonban az, ami Budapesten következett be, az páratlan a világban. A budapesti reptéren kezelt áruk tömege 2024-ben meghaladta a 300 ezer tonnát, ami az előző évhez képest több mint 50%-os növekedést jelentett. Az idei első negyedévben Budapest megelőzte régiós versenytársait: Bécset, Varsót és Münchent is.

Palágyi Adrián, a Budapest Airport cargo fejlesztési menedzser, a hazai légi áruszállítás jövőjéről szóló panelbeszélgetést azzal vezette fel, hogy a növekedéshez szükséges a cargo bázis II. ütemének megvalósítása, azonban ennek várható megvalósulása csak 2027-re várható. Az e-kereskedelmi szolgáltatók Budapestet választották második regionális elosztó központnak, ami rendkívül kedvező a magyar gazdaság és a légi logisztikával foglalkozó cégek szempontjából, azonban az értékesítési promóciós időszakok által keltett hullámok több száz tonna áru váratlan beérkezését is okozhatják, ezért a reptér szereplőinek stratégiai együttműködésre van szükségük ahhoz, hogy ezt az árualapot megőrizhessék.

Török Viktor, a Robert Bosch Kft. logisztikai osztályvezetője elmondta, hogy cégüknél a légi szállítmányozás nem a fő irány, hanem vészhelyzeti korrekciós megoldás arra az esetre, amikor valamilyen árut szűk határidőn belül kell beszállítani. Az autóipar gyengélkedése miatt esetükben nem túlfűtött a logisztikai rendszer, így a légi volumenek is inkább stagnálnak. A légi szállításban számukra a transzparencia, a megbízhatóság és a kommunikáció a legfontosabb tényezők.

Lőke Levente, a Celebi Ground Handling Hungary Kft. cargo vezetője arról számolt be, hogy a földi kiszolgálásban 200%-kal kellett növelni a teljesítményt annak érdekében, hogy a drasztikus forgalomnövekedést ki tudják szolgálni. Minden szereplő tisztában van azzal, hogy a minőség csökkenése nélkül rövid távon nem lehet ekkora forgalomnövekedést lekezelni. Egy cég önmagában keveset tehet, a kihívásoknak a légitársaságokkal, a hatóságokkal és a reptér üzemeltetőjével és a szállítmányozókkal történő együttműködésnek és közös munkának köszönhetően sikerült megfelelni. Kulcs tényező a gyors reakcióidő, a főként kínai ügyfelek nem tolerálják a késlekedést. Az áteresztőképesség növelésének kulcsa a felépített légi paletták (BUP-k) kezelése. Ez a volumen már elérte a teljes mennyiség 50%-át, ami a múltat ismerve kitűnő eredmény, de a nyugat-európai adatok alapján van még tér a fejlődésre. A folyamatok gyorsítása érdekében görgetőasztalokat fognak beszerezni, így a légi oldaltól a közúti járműig szükséges 4-6 órás kiszolgálási idő a felére, 2-3 órára csökkenhet, ezen felül jelentős energiát koncentrálnak a fejlesztésre, a képzésre és a digitalizációra.

Németh Csaba, a HGL Group ügyvezetője is megerősítette, hogy a 2024. év egy erős év volt, de jól vették az akadályokat. A klasszikus szolgáltatások mellett a réspiacokon is aktívak kívánnak maradni, ami korábban a kiemelten időérzékeny rakományok kezelését jelentette, azonban ez a terület erőteljesen visszaesett. Az e-kereskedelmi piac számukra is új lehetőségeket teremtett, amit a saját raktárral és szállítóeszközökkel sikeresen kezeltek, de a következő két évben „mindenkinek fel kell kötni a gatyát”. A beszélgetők a versenyképesség kulcsait a folyamatfejlesztésben, a digitalizációban, illetve a Budapest Airport és az MSZSZ által létrehozott légi közösségben látják. „A biztonság és a kényelem szorzata állandó” – foglalta össze a legfontosabb üzenetet a szállítmánybiztonsági kerekasztal moderátora, Papp Róbert, a MaBiFo ügyvezetője. A statisztikák szerint Németországban évente 1,3 milliárd euró veszteség keletkezik az árukárokból kifolyólag.

Szatmári Éva, a Waberer’s Network társügyvezetője, tengeri és légi szállítmányozási igazgatója a cég alvállalkozói kiválasztási rendszerének szigorában látja a védekezés hatékony módját. A cég gépkocsivezetői egy globális minőségbiztosítási rendszer alapján kerülnek minősítésre, valamely ügyfelek kimondottan előírják ezt, azonban a szakember szerint nem az a kérdés, hogy az ügyfelek megfizetik-e ennek hozzáadott értékét, hanem inkább a minősítés hiánya jelent versenyhátrányt.

Gubics Frigyes, a Lenovo telephelybiztonsági vezetője elmondta, hogy a cég tevékenységében a magas értékű termék miatt kiemelt jelentőségű a biztonság kérdése, ezért a Lenovo pénzben és energiában is átlag felett fordít erre a területre.

Macsári István alezredes, az Repülőtéri Rendőr Igazgatóság (RRI) légiközlekedés-védelmi osztályvezetője a légiárut szállító közúti fuvarozókra vonatkozó EU-s szabályozás jövőbeni változásaira hívta fel a figyelmet, melyeket az ilyen szolgáltatást kínáló cégeknek 2026 végéig kell teljesíteni. A szabályozás értelmében a szereplőknek védelmi programot kell írni, biztonsági menedzserrel kell rendelkezni, rendkívül szigorú protokollokat kell teljesíteni, és a szigorú előírások az alvállalkozókra is érvényesek lesznek. Az engedély megszerzése több hónapot is igénybe vehet majd, és jelentős, akár több millió forint költséggel jár a légiárut szállító közúti fuvarozó cégeknek. A résztvevők egyetértettek abban, hogy a biztonság illúzió lehet, ha nem épül kooperációra és valódi technológiai kontrollra – különösen az egyre gyakoribbá váló belső mulasztások és külső támadások tükrében.

A konferenciák történelmében eddig ismeretlen fogalom volt a Roast műfaja, de az MSZSZ innovatív kezdeményezése egy különlegesen szórakoztató programot, intelligens humorral és enyhén csípős hecceléssel fűszerezett szakmai vitafórumot hozott. A beszerzőket Südy György, a Magyar Beszerzők Közösségének elnöke és Molnár Péter, a KÉSZ Group beszerzési igazgatója képviselte, a logisztikai szolgáltatók tűzgolyóit pedig Gáldi Zoltán, a DHL Freight Magyarország ügyvezetője és Ódor Gergely, az OGL Hungary ügyvezetője lőtte ki. A moderátor szerepét Dr. Lányi Márton, az MSZSZ elnöke vállalta. 

„A győztes csapat összetételét is meg lehet változtatni” – állította Dr. Kemény Dénes a háromszoros olimpiai bajnok magyar vízilabda-válogatott szövetségi kapitánya, akinek beszélgetőtársai Márta Gábor, a Ghibli Kft. vasúti szállítmányozási igazgatója és Gáldi Zoltán, a DHL Freight Magyarország ügyvezetője voltak. A kapitány nem osztja a „győztes csapaton ne változtass” mondást, ezért az olimpiák között módosított a csapat összetételén. Elmondása szerint az új tagok nem feltétlen voltak jobbak, mint a korábbiak, de a csapat jobb lett tőlük. Hitvallása szerint jól kell választani a csapatot, elsősorban olyan versenyzőket, akinek a csapat teljesítménye megelőzi a sajátjukat, és ha ez sikerül, akkor a motiváció és a mentális felkészítés már nem okoz olyan nagy kihívást. Két pozícióra mindig három játékost jelölt ki, amiben természetesen szerepet játszott a kockázatok csökkentése is, de a fő cél az volt, hogy senki ne érezhesse magát biztonságban, ezért mindig a lehető legjobb teljesítményt nyújtsa. Az adatok gyűjtését és elemzését is fontosnak tartja, mert bár a statisztikák többsége a saját megfigyeléseit igazolta, időről-időre kapott olyan számokat, amelyek olyan dologra irányították a figyelmét, amelyek a meccs során elkerülték a figyelmét. A szakember azt vallja, hogy könnyebb volt a kudarcokból tanulni, mint a sikeres szereplésből, sőt, a nyert meccsek után kimondottan az okozott gondot, amikor a játékosok legyőzhetetlennek gondolták magukat. Az athéni olimpián kitűnően szerepelt a csapat, de a döntőben nem volt formában, vesztésre állt a csapat. A hihetetlen stressz ellenére a szakember csak annyi feladatot adott a játékosoknak, hogy ne kapjanak több gólt. A csapat – többek között – ennek a határozott, de reális instrukciónak köszönhetően talpra tudott állni és aranyérmes lett. A kitűnő beszélgetést hallgatók fontos párhuzamokat fedezhettek fel a csapatsport és a céges működés között, és értékes inspirációt kaptak a csapatkohézió és motiváció témáiban.

A konferencia záróakkordjaként Wéber Gábor autóversenyző és tévés szakkommentátor a Forma–1 rendkívül komplex logisztikai rendszerét mutatta be. A naptár rendkívül feszített: 4 kontinensen, 40 hét alatt, 24 nagydíj, ezek között 5 egymást követő dupla és 3 tripla hétvége, a cirkusz a résztvevők számára fejenként évi 180-190 ezer km repülést jelent. A logisztikai feladatokat eltérő időzónák, éghajlati viszonyok, évszakok, állami ünnepek és vallási előírások tarkítják. A paddock-ot − ami egy város a versenypályán −, és a motorhome-ot − a csapatok szentélyeit − minden alkalommal a semmiből kell felépíteni és 2 nap alatt lebontani a versenyt követően. Első a sikeres szereplés, de szorosan utána a költséghatékonyság, ezért a tengeri szállítás jelentős szerepet kap. A csapatok a nagy tömegű, kevésbé értékes árukból több azonos tartalmú szettet helyeznek el a hat központi kikötőben, és innen szállítják az adott verseny helyszínére. A légi szállítást 7 darab Boeing 777 biztosítja, de ha igazán gyorsan kell egy alkatrész, akkor maguk a dolgozók szállnak fel a leghamarabb induló menetrend szerinti repülőgépre. Átlagosan 900 légi és 120 tengeri konténer van úton, csapatonként 55-60 tonna felszerelés, ami a közvetítő technikával együtt minden egyes alkalommal nagyságrendileg 1 400 tonna áru mozgatását jelenti. Csak a közúti fuvarozást 250-300 nyergesvontató végzi, szinte megállás nélkül. Az elképesztő volumenek, a rendkívül szoros határidők és a folyamatos koordináció mind azt igazolják: a logisztika az összhang és a precizitás művészete.

A konferencia közösségi részét a visegrádi Fellegvár megtekintése és az esti gálavacsora tette emlékezetessé. Az esemény keretében adták át az Év Fiatal Szállítmányozója – Kautz István Emlékdíjat, amelyet idén Nagy Iván, a Hilltop Logisztikai Kft. munkatársa vehetett át. Iván példaértékű pályát tudhat maga mögött: gyakornokként kezdte, mára cégvezetőként formálja a szakmát. A „Szállítmányozásért” Életműdíjat Kiss Gábor érdemelte ki, a díj azonban a kitűnő szakember váratlan és tragikus eltávozása miatt csak posztumusz kerülhetett átadásra. Barátai és pályatársai, Varga István, a KTI stratégiai, kutatás-fejlesztési és innovációs igazgatója és Hock Ádám, az Inter-Épfu Kft. ügyvezetője megható szavakkal búcsúztak a hazai szállítmányozási szakma egyik legkiemelkedőbb személyiségétől.„A Magyar Szállítmányozók Napja legfőbb küldetése, hogy a tudásmegosztást, a közösségépítést és a jövőbe tekintő szakmai gondolkodást mozdítsa elő. Minden évben megpróbáljuk túlszárnyalni a korábbi évet, és az eddigi visszajelzések alapján bízhatunk benne, hogy idén elértük ezt a célt. Akit érdekel, hogy jövőre tudunk-e még egyet előre lépni, azt tisztelettel várjuk 2026. májusában is” – mondta Pekár János, az MSZSZ főtitkára.

Forrás: Magyar Szállítmányozók Szövetsége (MSZSZ)

(Ezt a cikket 144 alkalommal tekintették meg.)