Torzulások a fuvarozási engedélyek körül
Az árufuvarozói engedélyek arányos elosztásáért folytatott harc egyidős magukkal az engedélyekkel.
H. Szabó Sándor felvétele
Az árufuvarozói engedélyek arányos elosztásáért folytatott harc egyidős magukkal az engedélyekkel. A hazánkba betelepült külföldi cégek szatyorszám viszik az engedélyeket a minisztériumból, a hazai fuvarozóknak pedig felkopik az álluk, mert a magyar megbízók az olcsóbb, külföldi ajánlattevőt választják. Az elosztás rendszere nem tölti be a szerepét, mert engedély bőséget okoz a külföldi vállalkozóknak.
A fuvarozói engedélyek elosztását végző felelősök talán nem is sejtik, mekkora erőt szabadítanak rá az európai fuvarozókra. Ma már nemcsak a magyar, hanem az uniós tagállamok fuvarozói is egyre nehezebben állják a versenyt az EU-n kívüli versenytársakkal szemben.
A fuvarpiaci egyensúlyt többek között a CEMT és a kétoldalú fuvarengedélyek elosztásával lehet szabályozni. Csakhogy a kölcsönösségi elv nem érvényesül az elvárásoknak megfelelően. Az MKFE számításai szerint az összes CEMT engedély 55-60 százaléka már 2016-ban Ukrajna, Törökország és Fehéroroszország kezében volt. Ráadásul a kelet-európai fuvarozók már 7 évvel ezelőtt is versenyelőnyt élveztek az olcsóbb bérek, üzemanyagár, kedvezőbb adórendszer miatt.
Engedélymentességek: szélesre tárt kapu?
A több, mint egy éve tartó háború tovább rontotta az amúgy is torz egyensúlyi állapotokat. Szerb, ukrán és moldáv viszonylatban megjelent az engedélymentes fuvarozás. A kedvezményben részesült országok fuvarozóinak nincs szükségük engedélyre az Unióban a hazájukat érintő kétoldalú szállításokhoz. Egy moldáv fuvarozó engedély nélkül szállíthat Moldovából Magyarországra. Harmadik országokra azonban már nem terjed ki az engedélymentessége. Tehát például egy Magyarország és Ausztria közötti szállításhoz már CEMT-engedélyre van szüksége.
Az engedélymentesség sokak szerint szélesre tárta a kapukat Magyarország és az EU felé ezeknek az országoknak. Bár harmadik országos fuvarokra nem használható ki az engedélymentesség, Ignácz József Péter, az MKFE korábbi elnöke a hazai fuvarozók beszámolói alapján úgy látja, többen kihasználják a liberalizációt, s kijátsszák az ellenőrzés éberségét.
Nekünk nem kell annyi CEMT
A magyarok a CEMT engedélyek töredékét használják csak fel, mert többségünk nem EU-n kívüli, hanem EU-n belüli fuvarokat végez. Nekünk nem kell annyi CEMT. A Magyarországra szóló CEMT engedélyek iránt viszont óriási a kereslet, különösen, ha ezt összevetjük a más országok felé igényelt engedélyek jóval kisebb számával. (Ezt jól szemlélteti az alábbi táblázatunk.) Mintha mindenki nálunk akarna fuvarozni.
Az ITF adataiból látszik, hogy mennyire kelendő a Magyarországra érvényes CEMT
A 2023-ban kiosztott területileg korlátozott CEMT engedélyek
| Ország: | CEMT összesen | Magyarországra | Ausztriába | Görögországba | Olaszországba | Oroszországba |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Törökország | 7.688 | 0 | 96 | 60 | 330 | 160 |
| Lengyelország | 3.892 | 1.836 | 96 | 60 | 480 | 224 |
| Szerbia | 2.545 | 1.542 | 96 | 58 | 376 | 224 |
| Belorusszia | 2.992 | 1.641 | 96 | 60 | 227 | 91 |
| Moldávia | 2.052 | 1.241 | 94 | 76 | 488 | 218 |
| Románia | 2.206 | 1.233 | 92 | 94 | 621 | 0 |
| Ukrajna | 5.550 | 1.641 | 92 | 160 | 866 | 0 |
| Szlovákia | 1.756 | 661 | 81 | 48 | 287 | 132 |
| Szlovénia | 1.450 | 1.270 | 96 | 60 | 300 | 160 |
| Németország | 2.332 | 119 | 96 | 20 | 103 | 132 |
| Oroszország | 172 | 172 | 18 | 52 | 102 | 0 |
| Magyarország | 1.562 | 0 | 68 | 51 | 205 | 145 |
Az ITF számadatok időnként kis mértékben változhatnak a korábbi állapothoz képest. A táblázat adatai megtalálhatók az ITF következő oldalán: https://www.itf-oecd.org/country-licences#R
Némi magyarázatul szolgál erre a jelenségre hazánk központi fekvése, hogy kelet és nyugat között rajtunk keresztül vezet az út. A másik dolog sokak szerint, hogy a hazai ellenőrzési kapacitást jól ismerik a külföldi fuvarozók, és alaposan vissza is élnek vele. Az alább ismertetett módszerek rávilágítanak, hogyan szerzik meg külföldi cégek a Magyarországi export és import áru szállítási jogát.
Vegyes honosságú szerelvényekkel játsszák ki a szabályokat?
A háború óta különösen felerősödött az európai és EU-n kívüli fuvarozó vállalkozások betelepülési „mozgalma” hazánkba, de más uniós tagországokba is. Nem is lenne baj a betelepült külföldi cégekkel, ha mindegyikük tartaná magát a szabályokhoz.
Az előírások szerint fuvarengedéllyel a vonó járműnek kell rendelkeznie. Ha tehát egy magyar vontató húzza ki a pótot egy EU-s országba, akkor oda elég az EU-s engedély, és nem kell bejelenteni a BiRegbe sem – kivéve a CEMT engedélyt, mert azzal mi sem kerülhetjük el a Bireget.
Tehát a betelepült külföldi érdekeltségű cég magyar rendszámú vontatójával, közösségi engedéllyel vihet idegen rendszámú, mondjuk lengyel, belorusz, vagy török pótkocsit külföldre. A határon túl, a betelepült magyar cég külföldi anyacégének lengyel, ukrán vagy török rendszámú vonatójára akasztják át a pótkocsit, és ami Magyarországról loco fuvarként indult, egyszerre átminősül harmadik országos fuvarfeladattá, a vontató jármű honossága miatt. Így juttat nagyon sok Magyarországra betelepült cég szabálytalanul harmadik országos fuvart a külföldi anyacégének, amivel természetesen rontják a hazai fuvarozók pozícióját.
Egy török fuvarozónak annyi bilaterális engedélyre van szüksége egy európai fuvarhoz, ahány országon áthalad és ugyanannyira hazafelé, vagyis nagyon sokra. A török fuvarozók rengeteg kamionnal rendelkeznek, nincs az az engedélymennyiség, amit ne tudnának elhasználni. Emiatt mindig kevés az engedélyük és kénytelenek ügyeskedni. De ha van egy magyarországi fiókcége, akkor már csak Magyarországig kell neki bilaterális engedély, nálunk átakaszt az itteni cégének egy magyar rendszámú vontatójára, és tőlünk EU licenccel (kék engedély) mehet az unió országaiba, török póttal a háta mögött. Kelet-európai cégek ezzel a megoldással a szélrózsa minden irányába tömegesen fuvarozhatnak, kijátszva az engedély-előírásokat.
A betelepült cégek igénye a magyar engedély-felhasználást növeli
De azzal is nekünk okoznak kárt, ha magyar cégként nagy számban igényelnek EU-n kívüli országokba engedélyeket. Egy nálunk letelepült ukrán, török, belorusz, szerb stb. „magyar” cég rengeteg fuvart bonyolít le olyan országok felé, ahová magyar fuvarozók nem sűrűn járnak. Ezzel megnövelik a magyar engedély-felhasználást, és torz kép alakul ki rólunk. Az engedély elosztásokról évente folytatott kétoldalú tárgyalásokon a fejünkre olvassák, hogy milyen sok ukrán, török stb. engedélyt használunk fel, és ezen az alapon növelik a Magyarországra szóló engedély igényüket.
Ezzel a jelenséggel más országok is tisztában vannak, ezért sokan legális köntösbe bújtatott eszközökkel igyekeznek megnehezíteni a külföldi cégek betelepülését. A Waberer’s Csoport esetét sokan ismerik (de említhetnénk más példát is): a székelyföldi és ukrajnai cégalapítási próbálkozás sok bürokratikus akadályba ütközött, végül nem járt sikerrel. Felesleges dolog azon moralizálni, mennyire tisztességes dolog a betelepülés megnehezítése, amikor az éremnek másik oldala is van: a betelepült cégek a hazai vállalkozók kárára érvényesülnek.
Az év elején több magyar fuvarozó vállalkozás is megszüntette tevékenységét. Áfra János kisfuvarozó kollégánk esete egy példa rá, hogyan lehetetlenülnek el a hazai kisfuvarozók. Ő leginkább kelet és déli irányban dolgozott, de az év eleje óta alig kapott fuvarmegrendelést. A 2022. év végi kétoldalú engedélycsere elhúzódása kiszámíthatatlanságot okozott, ami hátrányba hozta a magyar fuvarozókat. Az eddigi tapasztalatokat átgondolva úgy érzi, itt az ideje, hogy felhagyjon a 30 éve végzett közúti árufuvarozással. Szavaiból kiviláglik, hogy nem igazán érzi a hazai vállalkozók érdekeinek a képviseletét, de mint mondta, ezzel nincs egyedül.
Ideje lenne frissíteni a Bireg programját
2020-ban született egy magyar-török megállapodás, mely szerint a törökök több kétoldalú tranzit engedélyt kapnak Magyarországtól, cserébe viszont a CEMT engedélyeikkel nem végezhetnek Magyarország területén fuvarfeladatot. A megállapodás szerint tehát 2021. január 1-től török fuvarozók nem használhatnak CEMT-et Magyarországon. Kollégáink visszajelzéseiből úgy értesültünk, hogy a Biregnél időnként gondot okoznak CEMT engedélyt (!) bemutató török fuvarozók, mivel az elektronikus rendszer nem tudja kezelni a letiltott engedélyeket. A megállapodás ellenére tehát egyes török fuvarozók próbálkoznak a CEMT-tel. Arról nincs tudomásunk, hogy a sikertelen Bireg regisztráció után merre veszik az irányt.
A Bireg kezdetben megfelelő visszatartó erővel bírt. A szerb fuvarozók például tíz éven át végeztek meg nem engedett harmadik országos fuvarokat osztrák megbízás alapján Düsseldorfból a hazai Aldinak. A magyar ellenőrök elhitték nekik, hogy a szerb engedélymentesség (liberalizáció) a harmadik országos fuvarokra is érvényes. A Bireg bevezetése után megszűnt ez a lehetőség, ám azóta sokat romlott a Bireg hatékonysága.
A külföldi fuvarozók többféle lejárt vagy hamis engedéllyel próbálkoznak és idővel kiismerik a rendszer gyenge pontjait. Egyre gyakoribb, hogy egyes fuvarozók nem is regisztrálnak a Biregbe és így is megússzák. Tovább kellene fejleszteni tehát a rendszert, hogy megszűnjenek a kiskapuk.
Aktív piacvédelem Lengyelországban
A háború óta nagy számban települtek be belorusz fuvarozók Lengyelországba. A belorusz és más kelet-európai cégek számára Lengyelország kitörési pont az EU felé. A lengyel piacvédelem jó példa arra, hogy aktív tevékenységgel és hatósági kapcsolatok felhasználásával komoly eredmények érhetők el a versenyelőny megőrzése terén.
A betelepült külföldi cégek Lengyelországban is azzal a módszerrel jutnak harmadik országos fuvarhoz, mint Magyarországon. A lengyelországi céggel rendelkező belorusz vállalkozó Varsóban megrakja a belorusz rendszámú pótkocsit és egy loco engedéllyel elviszi Belorussziába. Ott megtörténik a vontatócsere, és a szerelvény megy tovább, tulajdonképpeni harmadik országos célja felé. Ám a lengyel fuvarozók érdekképviselete, a ZMPD közvetlen kapcsolatban áll az Infrastruktúrális Minisztériummal. A fuvarengedélyekkel történő visszaélések hamar eljutnak az illetékes hatóság fülébe. Az érdekképviseletek jelzésére a lengyel hatóság haladéktalanul intézkedik: február 28-tól a belorusz fuvarozók csak fizetős fuvarengedélyeket kapnak Lengyelországban. Ez természetesen hamarosan kölcsönössé vált. Szintén a lengyel érdekképviseletek kérésére az Infrastruktúrális Minisztérium és az adóhatóság folyamatosan ellenőrzi a külföldi tőkével létrejött új vállalkozásokat. A jól működő piacvédelem lemérhető a lengyel fuvarozók kiemelkedő piacmegtartási képességén.
Kaibinger Tamás
Ignácz József Péter a piacvédelemről és a versenyképességünkről
Nem akarok én is beállni az unos-untalan ismételgetett frázisokat pufogtatók sorába, elég, ha csak az emelkedő bérekre, az állandósult sofőrhiányra emlékeztetek. Ha körülnézünk a világban, azt tapasztaljuk, hogy a fuvarozási ágazat számos európai, de EU-n kívüli országban is 10 százalékot meghaladó mértékben járul hozzá a nemzeti össztermékhez. Na mi erről már alaposan le vagyunk maradva. Nemcsak az erre hivatott érdekképviseleti szervezetek feladata a szakma helyzetbe hozása, a versenyképesség javítása, a piacvédelem fokozása, hanem legalább ennyire az állami szerveké, a hatóságoké is. Különösebben ki sem kellene találnunk a módszereket, elég ha megnézzük más országok gyakorlatát. Rengeteg ötletet, hasznos példát lehetne eltanulni másoktól. Szembetűnő a hazai logisztikai központokban az ott tartózkodó külföldi rendszámú kamionok sokasága. A románok, litvánok, lengyelek meg tudták őrizni, sőt növelni is tudták megszerzett piaci részesedésüket az Unióban. A lengyel logisztikai piacmegtartó képesség 80 százalékos, a magyart 2018-ban csak 50 százalékosra becsülték.
Sok a tennivaló azért, hogy a külföldiek ne tudják nálunk alacsonyabb áron elvinni előlünk a hazai fuvarokat. Nem kellene például áfával növelt díjazást alkalmazni, itthon kellene tartani a tankolást, csökkenteni kellene a biztosítási díjakat, a szervizköltségeket. További megoldásra váró kérdések versenyképességünk fokozása érdekében a GKI felújító vizsga eltörlése, TSM súlymérési tolerancia, piacvédelmi együttműködés a szomszédos országokkal, határok áteresztőképességének javítása, a BiReg rendszer továbbfejlesztése, az ellenőri létszám növelése, a CEMT-engedélyek további felülvizsgálata a magyar érdekek mentén, külföldieknek kiadható nemzetközi árufuvarozói engedélyek további csökkentése, a vízumrendszer egyensúlya, járművezetői életpályamodell, az ágazathoz illeszthető digitális stratégia elérése, az e-CMR, e-TIR bevezetése stb.
Ezek többnyire könnyen és rövid idő alatt megvalósíthatók. A többségében már elindított kezdeményezések nem is igényelnek különösebb ráfordításokat, szándék, akarat kérdése az egész. A megoldásra váró feladatok sokasága ellenére bizakodással tekintek a jövőbe, mivel az érdekképviseletek és a kormányzat korábban is és ma is ugyanazokat a célokat fogalmazzák meg. Meggyőződésem, hogy összehangolt fellépéssel ha megkésve is, de sikert sikerre halmozhatna a magyar közúti fuvarozói ágazat.
I. J. P.
Forrás: Fuvarlevél újság, fuvarlevel.hu (Újraközlés kizárólag a Fuvarlevél írásos engedélyével!)
Illusztrációs kiemelt kép: H. Szabó Sándor (1953-2017) felvétele
(Ezt a cikket 558 alkalommal tekintették meg.)
