Érdekvédelem Fuvarpiac Gazdaság Hírek Sajtószemle

Fuvarlevél: Európa keleti feléből CEMT-engedély-cunami fenyegeti az uniós országok fuvarpiacát

Nyugati részről egyre kevesebben használják a CEMT, nemzetközi áruszállítási engedélyt, viszont az unión kívüli országok fuvarozói annál többen lépik át CEMT-el a határainkat. A tömegesen osztogatott engedéllyel az EU saját magának teremt teremt veszedelmes konkurenciát.

A kétoldalú (bilaterális) és a többoldalú (CEMT, multinacionális) nemzetközi áruszállítási engedélyeket még az EU előtt találták ki hozzáértő, felelős politikusok. A CEMT Egyezményt 1953-ban hozták létre az Európai Közlekedési Miniszterek, vagyis szemmel láthatóan nem mai gyerekről van szó. A CEMT és a kétoldalú egyezmények célja eredetileg, annak a szabályzása volt, hogy idegen országbeli fuvarozók milyen mértékben tehessék be a lábukat más országok nemzeti fuvarpiacára. Ez egy teljesen indokolt és ésszerű gondolat. Ellenőrizhető, szabályozott viszonyok híján hamar felbillent volna a piaci egyensúly és súlyos aránytalanságok jöhettek volna létre. Magyarország 1992-ben csatlakozott az egyezményhez.

A CEMT engedély 2004-ig, az EU-ba történő belépésünkig nekünk elsősorban arra volt jó, hogy azzal Magyarország hozzáférést kapott az unió fuvarpiacához. Mára a helyzet alapvetően a visszájára fordult. CEMT engedélyre nekünk gyakorlatilag már nincs szükségünk, az most a versenytársaink javát szolgálja. A bolgár, szerb, makedón, ukrán, török stb. fuvarozók számára a CEMT tágra nyitja a kaput az EU-s tagállamok felé sőt megteremti a lehetőségét az unión kívüli és az EU-s országok közötti árucsere bonyolításának is. Ráadásul mára megváltoztak az engedély elosztás elvei is – CEMT engedélyt csak az nem kap, aki nem akar. Az olcsón dolgozó, hívatlan külföldi fuvarozók ott okozzák a legnagyobb gondot, ahol gyenge a hatósági ellenőrzés és nem megfelelő a piacvédelem – Magyarországon. De hogy juthattunk el idáig? – kérdezik sokan.

Megváltoztak az engedély elosztás szabályai
A CEMT engedélyek elosztási elve eredetileg az adott országok fuvarozói által, az előző évben elért külföldi fuvarok számától függött. Aki növelni tudta fuvarjai számát, az a következő évre több engedélyt igényelhetett. Ez az elv tökéletesen összhangban állt a piaci viszonyokkal. A felhasználatlanul visszaadott engedélyek miatt csökkent a vállalkozó CEMT kvótája. A tendencia persze általában véve emelkedő jellegű volt, így szép lassanként, teljesítmény arányosan építgethette mindenki a maga engedély készletét.

A mai elosztási rendszer szakított ezekkel a piaci szempontokkal, helyette az ún. báziskvótát vezették be (lásd Melléklet), ami kizárólag az áruk szabad (liberalizált) mozgását veszi alapul, tekintet nélkül arra, hogy ez milyen hatással van az egyes országok fuvarozói ágazatára. Ezzel sikerült megszüntetni a CEMT-nek eredetileg szánt piacszabályzó szerepét és a Magyarországhoz hasonló, kisebb gazdasággal rendelkező országok kezében nem maradt semmiféle eszköz az versenyfeltételek torzulásainak a megfékezésére. Magyarországnak ma, semmi beleszólása nincs abba, hogy a többi ország, hány hazánkra érvényes áruszállítási engedélyt kapjon. A CEMT rendszere ma sok ország számára a teljes kiszolgáltatottsággal egyenlő.

Reklámhordozó pótkocsi - Fotó: Karsai Attila - hungarokamion.hu
Illusztráció – Fotó: Karsai Attila – hungarokamion.hu

Az ITF kiengedte a szellemet a palackból
Ami mostanában fokról-fokra kibontakozik a szemünk előtt, az nem más, mint a kapitalizmus legfőbb törvényének veszélyes változata, az ellenőrizhetetetlen szabad verseny, ami ellen az EU tagállamok egyénileg, nemzetgazdasági szinten kényszerülnek védekezni.

Ha a szerb, bolgár, makedón, török fél stb. továbbra is így lenyomja a fuvardíjakat, akkor nem csak mi magyarok szorulunk ki Kelet-Európából és a saját fuvarpiacunkról, hanem idővel a nyugat-európai fuvarozók is így járnak. A nyugati tagállamok általában felismerik a saját érdekeiket, de azokat nem feltétlenül azonosítják az EU érdekekkel. Ha veszélyt szimatolnak, intézkednek Brüsszel megkérdezése nélkül is – lásd a menekülthelyzet kapcsán eleinte bírált, majd később megvalósított határvédelmet. A CEMT engedéllyel kiéhezett hordaként ránk zúduló olcsó kelet-európai versenytársak egyelőre még főleg a keleti irányban is érdekelt magyar fuvarozók helyzetét rontják. De a liberális engedélypolitika olyannyira kedvező viszonyokat teremt a korábban gyenge járműflottával rendelkező unión kívüli – és belüli – országoknak, hogy rohamosan fejlesztik a kamionparkjukat.

Nyugat-Európában ma még sokan gondolják azt, hogy az unió belső fuvarpiacát csupán az újonnan belépett EU tagországok megjelenése veszélyezteti, pedig egy ennél sokkal komolyabb keleti CEMT cunami damoklész kardjaként lebeg az unió feje felett – de úgy tűnik, hogy ezzel a veszéllyel ők egyelőre még nem számolnak. Jobb lenne a bajt megelőzni, nem pedig kivárni amíg elér bennünket. Rövidlátó, protekcionista politikát folytatnak azok a régi EU tagállamok, melyek az új tagországok fuvarozói ellen burkolt piacvédelmi intézkedésekkel próbálnak védekezni. A fennen hirdetett szabadpiaci elvek és az EU-s szabályok elleni leplezett támadással csak azt ismerik be, hogy a gyakorlatban kizárólag saját nemzeti érdekeik alapján döntenek. Pedig az unió ereje a harmonizált, egységes belső piac kellene, hogy legyen. Ilyen háttérrel tudnánk hatékonyan megvédeni a gazdasági érdekeinket, másként leszalámiznak bennünket a világ nagy gazdasági régiói.

Kollégáink véleménye

A CEMT a fuvarozás Trianonja.
Hihetetlen, mi kárt okoznak nekünk a CEMT engedélyekkel és mégsem teszünk ellene semmit

Ignácz József Péter - Fotó: Karsai Attila - hungarokamion.hu
Ignácz József Péter – Fotó: Karsai Attila – hungarokamion.hu

Ignácz József Péter: Egy barátom ADR-es szállítmányt vitt volna Ukrajnán át Oroszországba. Jött egy litván kamionos és csaknem 1000 euróval kínált alá! Így már az uniós országokkal sem tudjuk felvenni a versenyt. Kétoldalú, harmadik országos engedélyből legalább 500 –at biztosítunk nekik fejenként és akkor nem is beszéltünk még a CEMT kvótájukról. Ezzel elértük, hogy folyamatosan jelen lehetnek a magyar piacon a mienkénél jóval alacsonyabb áraikkal. Nemrégiben valaki azt írta az MKFE Fórumba: hogy a CEMT a magyar fuvarozás Trianonja. A magyar vezetőket annyira nem érdekli a dolog, hogy évekig részt sem vettek a Nemzetközi Transzport Fórum megbeszélésein (ITF), ahol a CEMT sorsát intézik! A GDP 6%-át előállító hazai fuvarozás ügyének ilyen mértékű elhanyagolása egyszerűen érthetetlen. A közúti áruszállítás máshol kiemelt gazdasági ágazat, mi pedig tétlenül nézzük, hogy folyamatosan veszítjük el a saját piacunkat.

A CEMT engedélyek elosztásával nem lehet egyetérteni, hiszen a magyar fuvarpiacról, magyar gazdasági érdekekről van szó! Miért az ITF dönti el, hogy hány külföldi kamion tevékenykedhet Magyarországon? Újabban már megjelentek a szerb, makedón, litván, bolgár kamionok is. Vajon miért bennünket keresnek fel a legsűrűbben? Miért nem mennek tőlünk nyugatabbra? A válasz lesújtó: mert máshol működik a piacvédelem és a hatósági ellenőrzés. Ennek a helyzetnek különösen az a veszélye, hogy ha mi versenytorzulásra hivatkozva kérjük a hazánkra kiadott engedélyek korlátozását, akkor az ITF azt mondhatja, hogy miért csak nálunk vannak ilyen problémák? A többi tagországot miért nem fenyegeti az a veszély ami minket? Na persze a három engedélyezett CEMT-es fuvar után könnyebb Magyarországról hazatérni Szerbiába, mint Belgiumból. Vagyis hazánk földrajzi elhelyezkedése roppant csábító keleti szomszédainknak. A három fuvarra szóló korlátozás bennünket nem véd meg a konkurenciától, Belgiumot viszont igen.

Nemrégiben az MKFE Országos Küldött Közgyűlésén egy felszólaló javasolta, hogy egyszerűen nullázzuk le hazánk CEMT kvótáját és ne ismerjük el a külföldi fuvarozók CEMT engedélyeit Magyarországra. Érdekes, hogy az összes jelenlévő egyetértett a javaslattal, de az érdekképviselet mégis úgy döntött, hogy első körben javasoljunk egy 50 százalékos kvótacsökkentést. Én magam is a kvóták lenullázásával értek egyet, mert ezzel felfüggesztenénk a CEMt használatát és elfogadását Magyarországon, ugyanakkor megtarthatnánk a CEMT tagságunkat. Továbbra is alkalmaznánk az engedélyhez fűződő környezetvédelmi normákat, de CEMT nélkül, mert az nekünk óriási gazdasági károkat okoz. Állítom, hogy a magyar CEMT kvóta lenullázása a hazai fuvarozóknak 99 százalékát nem érintené. Magyarország összkvótája 1600, ebből jó, ha 160 kvótát használunk ki. Azokat is nagyobbrészt Orosz-, illetőleg Olaszország felé. Azt a néhány használatban lévő CEMT engedélyt nyugodtan pótolhatnánk a szintén kihasználatlan kétoldalú engedélyeinkből.

Raffai Péter: „Miért bolgár vagy makedón kamionok bonyolítják a Magyarország és Törökország közötti áruszállítást”?

Fuvarlevél: Valóban annyi kárt okoz nekünk a CEMT engedély?

Raffai Péter: Óriási károkat okoz. Éppen most jött haza egyik autóm Törökországból. Mi azt látjuk, hogy Szerbiában szerb kamion török pótkocsit húz, bolgár kamion török pótkocsit húz, makedón kamion török pótkocsit húz. Ezek úgy lenyomják az árakat, hogy bárhová megyek, sehol sincsen munka. Nem arról van szó, hogy megszűntek volna a kereskedelmi kapcsolatok az egyes országok között, hanem arról, hogy a CEMT engedélyekkel borzasztóan olcsón viszik el a fuvarokat. Ezekkel az árakkal mi már nem tudjuk felvenni a versenyt.
Fuvarlevél: Minek köszönhető, hogy éppen mostanában merül fel ilyen élesen a CEMT engedélyekkel kapcsolatos probléma?

Raffai Péter: Igazság szerint nem egyik napról a másikra jelentkeztek a gondok. A fő okot abban látom, hogy a keleteurópai országok fuvarozói megtehetik, hogy olcsóbban dolgozzanak mint mi, mert nekünk magasabbak a költségeink. Egy makedón kamion például el tud menni üresen Törökországba áruért, hogy azt Magyarországra szállítsa. Még az sem ráfizetés neki, ha utána üresen tér vissza Makedóniába. Így ellopják előlünk a munkát.
Fuvarlevél: Miért éppen Magyarország a legnagyobb vesztese a CEMT szabályok anomáliáinak? A körülöttünk lévő unós országokat sokkal kevésbé sújtja ez a probléma.

Raffai Péter: Többek között azért nem, mert a lengyel vagy mondhatnám bármelyik országot, az ellenőriz és büntet. Csak ránk magyarokra jellemző, hogy ellenőrzés nélkül jöhetnek-mehetnek a külföldi kamionok. Ha mondjuk Törökországba szállítok uniós tagállam fuvarozójaként Olaszországból árut és nincsen nálam harmadik országos olasz engedély, vagy akár ha rosszul tölti ki a gépkocsivezető azt az engedélyt, ha csak egy dátumot nem ír be, akkor a helyszínen megbüntetnek 1000-2000 euróra. Ezzel szemben Magyarországon nem tudja az ellenőrző hatóság, hogy mit kell kérni, mit kell nézni, nem beszélik a nyelvet, emiatt inkább a magyarokat zaklatják állandóan. A lengyel példánál maradva – bár lehetne említeni más országokat is -, ők rendszeresen veszik ki a sorból a magyar kamionokat és kőkeményen büntetnek, ha nincs rendben az engedélyünk. Törökországban a fel- vagy lerakó helyeken, illetőleg a vámon elkérik a török tranzit engedélyt, ha szlovák vagy holland árut viszek akkor egyből kérik a harmadik országos engedélyt. Sőt, a török engedélyen újabban vonalkód is van, amit ellenőrzéskor leovasnak.

Fuvarlevél: Nemrégiben, több éves kihagyás után végre magyar résztvevője is volt a CEMT engedélyeket kibocsátó nemzetközi szervezet, az ITF által rendezett megbeszélésnek. A magyar felszólaló javasolta a CEMT kvóták csökkentését, amire a konferencia résztvevői felháborodással reagáltak. Vajon nem késtünk el ezzel a javaslattal, különös tekintettel arra, hogy az ITF 2018-ig befagyasztotta a kvótákat?

Raffai Péter: Ezzel mi már régóta elkéstünk, hiszen fel sem vesszük a CEMT engedélyeket, a létező kvótánk töredékét sem használjuk ki. Nekem is csupán azért van CEMT engedélyem, hogy ne kelljen felutazgatni Budapestre az egyutas engedélyekért. De én bármikor lemondanék a CEMT-ről, mert inkább bejárnék a felügyelethez, csak legyen már munkánk. A CEMT-eket az ITF most számolatlanul kiszórja a piacra és más, idegen fuvarozók hordják el előlünk a hazai árut, olyanok, akik itt adót az egy útdíjon kívül nem fizetnek.

Fuvarlevél: Úgy tudom, hogy az MKFE javasolni fogja a kormánynak a CEMT kvóták 50 százalékos csökkentését. Ön szerint mit változtatna a jelen helyzetünkön egy 50 százalékos csökkentés?

Raffai Péter: Én azt mondom, hogy inkább legyen nulla százalék a CEMT kvótánk. Magyarországon nagyon kevesen használnak CEMT-et, de azok is meg tudnák oldani a fuvarokat kétoldalú engedélyekkel. Nekünk minimum az lenne az érdekünk, hogy a bolgár, makedón, szerb, stb. országok CEMT engedélye ne legyen érvényes Magyarországra. Mi keresnivalója van egy bolgár kamionosnak Magyarországon, miért ő hozza el nekünk a törökországi árut? A magyar és török fuvarokat vigyük mi vagy a törökök, ne pedig külső országok kamionjai, mert ezzel teljesen felborul a valamikor annyira fontosnak tartott kölcsönösségi elv.

Kaibinger Tamás – Fuvarlevél

Forrás: Fuvarlevél   (Újraközlés kizárólag a Fuvarlevél írásos engedélyével!)

A cikk megjelenését követően Ignácz József Pétertől az alábbi információkat kaptuk:

A cikk megjelenésével párhuzamosan az MKFE felülvizsgálta korábbi döntését, és a CEMT kvóta 20%-ra csökkentése mellett foglalt állást, melyet a NFM -el együttműködve már  eljuttattak  az ITF -hez, de ott egyenlőre elutasítást kapott a javaslat.

A tárgyalások folytatódnak.

Ezzel párhuzamosan az NKH egy piacvédelmi ellenőrző csoportja a kedvezőtlenül alakult piaci pozícióink helyreállatása, javítása érdekében elkezdte a nemzetközi árufuvarozói engedélyek meglétének és helyes használatának fokozott ellenőrzését, hogy a magyarországi fuvarozók közelebb kerülhessenek az áhított és védet honi piachoz a kölcsönösség elve mellett.

Az ellenőrzések elindulásáról oldalunkon is beszámoltunk >>

 

Illusztrációs kiemelt kép: H. Szabó Sándor felvétele

 

(Ezt a cikket 1279 alkalommal tekintették meg.)