Hatékonyabb az EU a kabotázsnak köszönhetően?

A szabályozott kabotázs életre kelti a gazdaságot és csökkenti az üres járatok szám

Sokak számára még mindig idegen a kifejezés és az illegalitás fogalmával kötik össze. Egy adott országon belül zajló fuvarozás külföldi cég teljesítésével, röviden: a kabotázs, egy abszolút járható út. A szembenálló felek saját érdekeiknek megfelelően értelmezik a kifejezést. Azonban a legális kabotázs nem boszorkányság.

Az, hogy a kabotázs a közúti áruszállításban nagyon fontos és javallott, az utolsó 2014-es EU-Kommissziós Tanulmány óta mindenki számára egyértelművé kellett, hogy váljon. Ez alapján még mindig az Európában úton lévő kamionok 25%-a üresen megy – és például a kabotázs-fuvarok segítségével ez az arány csökkenthető lenne. Számos vállalkozásnál az szab ennek gátat, hogy nem ismerik a pontos előírásokat és nem rendelkeznek kellő mennyiségű külföldi kapcsolattal. Pedig a megfelelő ajánlatok, köszönhetően az olyan nagy és nemzetközi fuvarozási platformoknak, mint a TimoCom, ahol naponta több, mint fél millió fuvar- és raktérajánlatot tesznek közzé, nem hiányoznak.

Kabotázs: merjük vagy ne merjük?

A maga 2,5%-val a kabotázs-fuvarok csupán elenyészően alacsony arányát adják az EU-járműforgalmának, azonban annál több figyelem esik rájuk a szemben álló felek megbeszélésein. Németországban például a fuvarágazat az illegális kabotázs-fuvarok elégtelen ellenőrzését kritizálja. Ezt az állítást egy aktuális interjúban a Bundesamts für Güterverkehr (BAG) elnöke, Andreas Marquardt a Deutschen Verkehrs-Zeitung-ban (2016. április, DVZ 26-os kiadás) megcáfolta. Az a szóbeszéd járja, hogy csak a 2015-ben kiszabott közigazgatási bírságok 650.000 €-ra rúgtak. Marquardt szerint a kabotázs-fuvarok megrendelői túlnyomóan a nyugat-európai szállítmányozók és gyártócégek közül kerülnek ki, akik külföldi leányvállalatok fuvarmunkáit speditőrjeikkel végeztetik. Ezért például 2013-ban, Nagy-Britanniában a kabotázs-előírások gépjárműszállításra vonatkozó részén tovább enyhítettek, a kereslethiány elkerülése érdekében.

A tapasztalatok azt mutatják, hogy a fuvarozók többsége egyáltalán nem merészkedik a kabotázs-megbízások közelébe, az esetleges szabálysértés és az ezzel összefüggésben levő büntetések vagy komplikációk elkerülése miatt. Itt ugyanis nem elegendő kizárólag az 1072-es 2009-es évi EU-rendelet ismerete. Ilyen ajánlatok teljesítésénél figyelembe kell venni az adott országra vonatkozó előírásokat is.

Alkalmazandó előírások és lehetséges példák

Általában az Európai Gazdasági Térségben az 1072/2009/EK rendelet 8. cikk (2) bekezdése egységesen érvényes, mely elhagyta az általános kabotázs fogalmát, és bevezette az egymást követő kabotázsműveletek korlátozóbb formuláját, amely szerint legfeljebb három kabotázsműveletet lehet végrehajtani a fogadó országba irányuló nemzetközi fuvarozást követő hét napban.

Példa egy európai kabotázs-fuvarra: egy olasz vállalkozás kapta meg a megbízást, miszerint az árut Veronából az osztrák Innsbruckba kellett szállítani. Miközben megfelelő visszfuvart keresett, a TimoCom fuvarozási platformján lévő körzetre keresésnek köszönhetően a fuvarozó megfelelő ajánlatokat talált Innsbruckból Rosenheimbe, utána Rosenheimből Salzburgba és Salzburgból Linzbe.

Egy másik lehetőség, hogy a három kabotázs fuvar helyett abban az országban, ahol ki kell majd rakodni, egy kabotázs fuvart csinál egy tranzitországban. Egy példa: az a sofőr, amelyik Olaszországból Magyarországra szállít, több határon is áthalad. Eközben teljesít Ausztriában egy kabotázs fuvart Grácból Bécsbe. Amennyiben a visszfuvart Bécsből Velencébe teljesíti, akkor az már hagyományos fuvarnak számít.

Tippek és javaslatok

Fontos, hogy a sofőrnél mindig legyen egy olyan dokumentum, amely igazolja, hogy a kabotázs fuvar előtt részt vett határon átnyúló fuvarozásban. Ebből kifolyólag figyelni kell arra, hogy a fuvarlevél azt bizonyítsa, hogy csak egy kabotázs fuvart csinált korábban. Ez egész addig működik, amíg egy jármű három különböző rakományt ugyan arra a lerakóra szállít, amelyek külön-külön fuvarlevélen vannak feltüntetve. Ebben az esetben a megengedett fuvarok elérték a limitet és nem tervezhet további kabotázs-munkákkal. Eddig minden világos.

A nehézségek először a kabotázsnál kezdődnek – az egyes országokban lévő részletes szabályozás miatt. Azokra az előírásokra gondolunk, melyek a szállítási szerződésben állnak vagy a mindenkori pihenő- és vezetési időt érintik és a fuvar résztvevőinek elégtelen informálására, mely sok időt és energiát emészt fel. Franciaországban és Belgiumban például az előírt heti pihenőidőt nem lehet a gépjárműben tölteni, mivel a hatóságok ezt magas pénzbírsággal vagy szabadságvesztéssel is büntethetik. Ez pedig ahhoz vezetett, hogy a belga és a francia határ német oldalán a hétvégéken elfogytak a szabad parkolóhelyek. Emiatt kell Németországban, Ausztriában, Norvégiában és (07.01-től) Franciaországban is az adott országra vonatkozó mindenkori minimálbért a kabotázs-fuvarok után fizetni.

Esélyek rizikó helyett

Gyakran komplex előírások és magas büntetések nehezítik meg a járművek munkáját. Ezért kellene mind az EU-nak, mind az egyes országoknak azért küzdenie, hogy az üres járatokat és így a szükségtelen forgalommal járó felesleges üzemanyag-felhasználást elkerüljék. A kabotázzsal kapcsolatos jobb keretfeltételek érdekében előny lenne az irányelvek harmonizálása, úgy mint a szociális jogszabályok egyénre vetítése, a gépjárműadó stb. Ezzel szemben számos előírás figyelembevétele a fuvarágazatban – főképp nemzetközi szinten – a kabotázs-fuvarok nélkül elképzelhetetlen lenne. Alapvetően a vállalkozásnak nem visszalépniük kellene a kabotázs-megbízásoktól, hanem megfelelően informálódni és megragadni a számtalan üzleti lehetőséget.

Forrás: TimoCom

(Ezt a cikket 287 alkalommal tekintették meg.)