Személyautóval is a biztonságos téli autózáshoz nélkülönözhetetlen a téli gumi és a vezetéstechnikai rutin!

Mint minden évben, idén is eljött a tél. Túl vagyunk az első havazáson is, amely meghozta a csúszkálást az utakon. A jól felkészült autós már rég felkészítette autóját a télre és bár hazánkban nem kötelező még a téli gumi használata, ám évről évre egyre többen döntenek a biztonságos közlekedés érdekében annak felszerelése mellett. Az igazán felkészültek a szokásos téli felszereléseken kívül még a kerék méretének megfelelő hólánccal is rendelkeznek ami a téli gumival ellentétben a táblával jelzett útszakaszokon Magyarországon is kötelező. Az autósok nagy többsége viszont a legfontosabbat mindig elfelejti, mégpedig felkészíteni önmagát!

Persze elméletben mindenki tud síkos úton vezetni, akár nyári gumival is, de a valóságban erre csak a legprofibb autóversenyzők képesek. Ennek okán én mindenkinek azt javaslom, hogy amint síkossá válnak az utak, keressünk egy biztonságos területet, ahol kedvünkre gyakorolhatjuk a vészfékezést, a gyors kanyarodást, a sodródást és azt, hogy mit tegyünk ha hirtelen megcsúszik az autónk, mindezt azért, hogy tisztába legyünk járművünk és saját képességeink határaival. A legideálisabb, ha részt veszünk egy téli felkészítő vezetéstechnikai tréningen, ahol még a rutinos autóvezetőknek is tudnak hasznos tanácsokat adni, és felhívják figyelmünket a berögzült hibákra. Persze ez pénzbe kerül, de ez egy lökhárító javításánál is alacsonyabb összegből (20.000.- Ft) megúszható. Az már más kérdés, hogy az országban kevés a profi vezetéstechnikai pálya, ahol a legextrémebb szituációkat is képesek szimulálni.

Nemrég a Michelin hívott meg néhány autós bloggert és újságírót a Magyar Autóklub vezetéstechnikai pályájára, ahol profi trénerek felügyelete alatt tehettük próbára tudásunkat, majd a tréninget követően megtapasztalhattuk, hogy mekkora különbség van egy nyári MICHELIN Energy Saver illetve egy téli MICHELIN Alpin4 abronccsal szerelt autó viselkedésében száraz aszfalton, illetve síkos műgyanta burkolaton.

Vezetéstechnika télen

Amennyiben veszi az ember a fáradságot, hogy részt vegyen egy vezetéstechnikai tréningen, rádöbbenhet, hogy váratlan helyzetekben a síkos úton mennyire nem képes uralni a járművét, illetve mennyi helytelen beidegződéstől kell megszabadulnia. Ilyen például amikor balesetkor az ember látómezeje teljesen beszűkül és csak magára a balesetre összpontosít, holott sokkal fontosabb a környezet megfigyelése. Ilyenkor a másodperc tört része alatt kell felmérni a menekülési lehetőséget és a folyamatosan változó szituációban a helyes döntést meghozni. A legrutinosabb autóvezetők is szinte azonnal a fékbe taposnak bármilyen veszély esetén, pedig jó helyzetfelismeréssel lehet, hogy épp egy kis gázadással lehet szó szerint kikerülni a veszélyes szituációt.

A téli balesetek nagy része abból adódik, hogy egy váratlanul felbukkanó akadály vagy csak egy előttünk haladó lassú autó mögött már vészfékezéssel sem tudunk megállni, pedig ha alaposabban körülnézünk lehet, hogy egy kikerülési manőverrel fékezés nélkül is elkerülhetnénk az ütközést. Ha nincs menekülési lehetőség, akkor vész-fékezni is tudni kell. A legtöbben ilyenkor még a kuplungot is elfelejtik benyomni, így az autó motorja lefullad, ami nem túl szerencsés ha időt kell eltölteni az újraindítással egy esetleges újabb meneküléskor.

Vészfékezés 50 km/h-ról, és megállás az 55 m-es pálya végén felbukkanó vízfüggöny előtt. Nyári gumival lehetetlen!

Ha már az ütközés semmiképpen nem kerülhető el, akkor igyekezzünk a járművet olyan pozícióba hozni, hogy az leginkább megóvja a benne ülőket. A legideálisabb helyzet, ha az autó hátulja törik, de mindenképpen próbáljunk arra törekedni, hogy az autó azon részével ütközzünk, amely részében nem ül senki. Egyébként az ember ösztönösen viselkedik úgy, hogy mindig önmagát védje, ezért fordul gyakran elő, hogy a jármű utasai súlyosabb sérüléseket szereznek, mint a sofőr. Nyílt útszakaszon az is jobb választás a frontális ütközésnél, ha az árokba hajtunk, még akkor is ha felborulunk.

A vezetéstechnikai pályán a hirtelen felbukkanó akadályokat a talajból váratlanul feltörő vízoszlopokkal szimulálják.

Mivel a jármű összetörése nem cél, így a vezetéstechnikai tréning gyakorlatai során az ütközések elkerülésére próbálnak felkészíteni bennünket a megfelelő pedál és kormánymozdulatok elsajátításával. A lefagyott úton az egyik legnehezebb manőver fékezés nélkül kikerülni az előttünk felbukkanó akadályt. Nagy sebességnél -ami a jeges úton már 30-40km/h- az autó könnyen túlkormányzottá válik, vagyis könnyen kitör a hátulja, ami a megfelelő ellenkormányzás nélkül megforgáshoz vezet. Ezt súlyosbíthatjuk ha ijedségünkben még bele is fékezünk. De akkor mit is kell tenni ilyenkor? Először is a féket felejtsük el! Az autó sebességét a gázpedál elvételével csökkenthetjük. A kormányt mindig az autó hátuljának kitörésével megegyező irányba forgassuk a kitörés szögénél pontosan 1 fokkal nagyobb szögben. Haha… Kinek van szögmérő az autójában? Persze, hogy senki nem találja el ezt ideálisan, ezért ha nincs meg a megfelelő szög, akkor csak lassabban forgunk meg, ha túlságosan nagy az ellenkormányzás, akkor pedig a másik irányba tör ki az autó hátulja. Az ellenkormányzásokat mindaddig végezzük, amíg az autó újból biztonságosan nem irányítható.

Az ellenkormányzást már akkor elbuktuk, ha nem a megfelel időben a megfelelő gyorsasággal végezzük. Ezért nagyon fontos, hogy az autó kitörésétől számított 0,3 másodpercen belül kezdjük meg a villámgyors ellenkormányzást!

A rántópadon való áthaladást követően azonnal meg kell kezdeni az ellenkormányzást. Így szimulálják az autó túlkormányozottságát.

A vezetéstechnikai tréningen a túlkormányozottságot úgy szimulálják, hogy a felnedvesített síkos útfelületre 30-40 km/h sebesség között érkezve az autó hátsó kereke alól valamelyik irányba a rántópad hirtelen kirántja a talajt, majd a hirtelen feltörő vízoszlopokat kell szlalomozva kikerülni a tréner által meghatározott irányból.

Amikor az autó eleje csúszik egyenesen miközben mi kanyarodni szeretnénk (tehát alul kormányzottá válik), akkor gázelvétellel csökkentsük a sebességet, amíg ismét visszatér a tapadás.

A síkos felületre történő belépő sebességet radar méri a pályán. Ennél a sebességnél kis gyakorlással, szinte minden feladat biztonságosan elvégezhető.

A biztonságos téli vezetés legfontosabb előfeltétele a sebesség megfelelő megválasztása! A tréningen volt szerencsém megtapasztalni, hogy a síkos felületre 52 km/h sebességgel érkezve képtelen voltam megpördülés nélkül, szlalomozva kikerülni a jobbról és balról feltörő vízsugarakat, míg 47 km/h-val már sikerült a feladat. Ebből is látszik, hogy jeges útfelületen az 50-60 km/h már száguldásnak számít!

A téli gumi fontossága

Sajnos vannak makacs emberek, akik nem képesek felfogni, hogy a hőmérséklet változásával együtt nem változik az autó abroncsának gumikeveréke. Ők azok akik nem értik, hogy miért fontos a megváltozott időjárási körülményekhez igazítani az autó egyik legfontosabb biztonsági alkatrészét, hiszen ha nincs megfelelő tapadás, akkor nincs biztonságos közlekedés sem. Sajnos ezek az emberek azt sem képesek megérteni, hogy a gumi egy hőre lágyuló anyag, amelynek összetétele a legyártását követően már nem változik. Ez azt jelenti, hogy egy téli abroncsok gumikeverékét 7 °C alatti hőmérsékletre optimalizálják, míg a nyári abroncsokat e feletti hőmérsékletre, a különböző éghajlati tájaknak és felhasználási területeknek megfelelően.

A képen látható Suzuki nyári abronccsal volt szerelve. Száraz aszfalton 50 km/h-ról vészfékezve a sárga bója előtt állt meg, míg a téli gumival szerelt társa az autó mögött látható kék bója előtt állt meg. A különbség 5 méter ami egy gyalogátkelő szélessége!

Az abroncs megfelelő tapadását a száraz aszfalton a gumi lágysága biztosítja, azaz minél lágyabb a gumi, annál jobban tapad. Persze ez így nem teljesen igaz, ugyanis ha már túl lágy, akkor szétkenődve ismét csúszik. Ezt tapasztalják azok, akik elfelejtik tavasszal időben felrakni a nyári abroncsot és a melegben (10-15 °C felett) gyorsa elkoptatják a lágy téli gumikat. A téli közlekedésnél a lényeg, hogy ez fordítva is így működik, azaz a nyári gumik a fagyos hidegben annyira keménnyé válnak, hogy teljesen elveszítik tapadásukat.

Nemrég a MICHELIN Nyíregyházi gyárában jártam, ahol legextrémebb méretű téli abroncstól kezdve a legnagyobb sport abroncsokat is gyártják. A gyár alapanyag raktárában több emeletes, raklapos polcokon tárolják a titkos kódokkal ellátott nyersgumi szalagokat, amelyeket meg is lehetett tapogatni. Megdöbbentő volt kézbe venni olyan nyersgumit, ami annyira kemény volt, hogy szinte törni lehetett, míg pár méterrel mellette olyan gumit is a kezünkbe adtak, amelynek lágysága miatt megmaradt a felületén az ujjlenyomatunk. Az abroncs tapadási képességét ezeknek a nyersgumiknak a megfelelő összekeverésével alakítják ki egy extruder nevű gépben, az abroncs felhasználási céljának megfelelően. Innentől kezdve a gumi összetétele és tapadási tulajdonságai nem változtathatók!

Ilyen, különböző lágyságú és összetételű gumicsíkok összekeveréséből készül az abroncs futófelülete.
A téli gumi jelölése

Az igazi téli abroncs tehát az anyagától téli abroncs és nem a formájától és mintázatától! Ezt mi sem bizonyítja jobban mint, hogy nemsokára az Unióban már nem lesz megfelelő az M+S (Mud + Snow, azaz sár + hó) jelölésű abroncs téli guminak, ugyanis ez a jelölés megtalálható a legtöbb négy évszakos és terep abroncson is, miközben a hidegben az összetételük miatt nem maradnak elég lágyak a megfelelő tapadáshoz. Az M+S jelölés sokkal inkább az abroncs mintázatára utal mint az összetételére, ezért az igazi téli gumikat egy hegycsúcsban található hópihe emblémával jelölik. Az alábbi videóban szemléletesen mutatják be a normál és a hideg körülményekre tervezett abroncs közti különbségeket.

Természetesen a téli gumi összetételén kívül fontos szerep jut a megfelelő mintázatnak, hiszen a téli abroncsokat vizes, latyakos és havas utakon használják leggyakrabban. Míg az abroncs gumikeverékének inkább a száraz aszfalton van jelentősége, addig a mintázat felel a megfelelő vízelvezető képességről a nedves utakon, a sűrű lamellák pedig a hóban biztosítják a szükséges tapadást.

Ezek után felmerülhet a kérdés, hogy mire való a 4 évszakos abroncs? A MICHELIN-nél ezeket az abroncsokat azoknak ajánlják, akik évente nagyon keveset autóznak, és azt is főleg a nyári hónapokban teszik. A 4 évszakos abroncsok összetétele közelebb áll a nyári gumikéhoz mint a téliekéhez, tehát nagy hidegben elvesztik lágyságukkal együtt tapadásukat is. Arról nem is beszélve, hogy mintázatuk sem alkalmas havas úton történő közlekedésre, viszont a vízelvezető képességük ideálisnak nevezhető.

Forrás: Michelin

A MICHELIN különösen felhívja az autósok figyelmét a keréknyomás ellenőrzésére!

A megfelelő abroncsnyomás csökkenti annak veszélyét, hogy elveszíti az irányítást a jármű fölött. Ezen kívül védi az abroncsot az idő előtti kopástól és a belső szerkezetének visszafordíthatatlan sérüléseitől. Az abroncsnyomás csökkenhet a kisméretű perforációk, a kerék alkotóelemein keresztül történő természetes szivárgás vagy akár a külső hőmérséklet csökkenése miatt. Havonta és hosszabb út előtt ellenőrizze az abroncsok nyomását, a pótkereket is ideértve, lehetőleg hideg állapotban (amikor a gumi állt legalább 2 órát vagy kis sebességen futott kevesebb, mint 3,2 kilométert). Ha üzemmeleg állapotban méri a nyomást, adjon hozzá 0,3 bar-t a névleges nyomáshoz. Fontos havonta egyszer ellenőrizni az abroncsnyomást, mert:

  • túl alacsony nyomású abroncs esetén nő a sérülés kockázata
  • a 20%-kal nagyobb nyomás körülbelül 10 000 km-rel csökkenti az abroncs élettartamát.
  • 20%-al alacsonyabb nyomás 20%-al csökkenti az abroncs élettartamát! Ez számszerűen azt jelenti, hogy a 40 ezer km-re tervezett abroncs 8000 km-rel kevesebbet tud futni, ami egy átlag autósnál egy szezont is jelenthet.
  • Amennyiben az előírtnál 1 bar-al alacsonyabb a légnyomás, évente 1 tele tank többletfogyasztással is számolhatunk

Az ajánlott abroncsnyomás NINCS feltüntetve a gumiabroncson. Az abroncs oldalfalán feltüntetett érték csupán a maximális felfújási nyomás. Az ajánlott abroncsnyomás megtalálható:

  • a gépjármű használati utasításában, vagy
  • a vezetőoldali első ajtón lévő matricán, vagy
  • a vezetőülés közelében lévő tároló fiókban, vagy
  • a tanksapka fedelének belső oldalán járműtípustól függően.

A sok elméletet követően az Autóklub tesztpályáján megtapasztalhattuk a különbséget két egyforma Suzuki Swiftre szerelt nyári és téli abroncs között.

A képek önmagukért beszélnek:

Nyári gumival:

Nyári gumival sodródás az akadály felé...
... a végén a vizes aszfalton is sikerült megforogni.
Nyári gumival hiába tapostuk tövig a féket, a jeges útfelületen az autó csak siklott tovább...
... csak az 55 méteres pályát elhagyva az aszfalt fogta meg a Swiftet.

Téli gumival:

Téli gumival nincsenek látványos csúszkálások! Mindenkinek sikerült 20-25 méteren belül megállni!

A teszten megtapasztalhattuk, hogy 50km/h sebességről fékezve nyári abronccsal nem lehet megállni a síkos útfelületen 55 méteren belül, míg a téli gumival a megálláshoz 20-25 méter is elég.

Aki a fentieket nem hiszi és/vagy csak szeretné kipróbálni autója és önmaga képességeit, azt örömmel várják a Magyar Autóklub vezetéstechnikai pályáján (1043 Budapest, Berda József u. 15., Tel: 1/ 389-0629; 1/ 389-0639, E-mail: vezetestechnikaitrening@autoklub.hu)!

Karsai Attila
.

(Ezt a cikket 394 alkalommal tekintették meg.)

Hozzászólások

Ezeket olvastad már?

Vélemény, hozzászólás?

Ez a weboldal az Akismet szolgáltatását használja a spam kiszűrésére. Tudjunk meg többet arról, hogyan dolgozzák fel a hozzászólásunk adatait..