MAERSK – Az elektromos flottajárművekre való áttérés a logisztikában

A logisztikai járművek villamosítása gyorsan halad. Az elektromos teherautók eladásai 35%-kal nőttek 2023-ban 2022-höz képest a Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) adatai szerint. Az ambiciózus környezetvédelmi politikák, a költségcsökkentések és a vállalatok dekarbonizációs céljai miatt ez a szám várhatóan csak növekedni fog. A rövid és hosszú távú járműutak közötti különbség azonban tükröződik az elektromosításuk előrehaladásában. Mivel a hosszú távú fuvarozáshoz gyakoribb töltésre van szükség, a töltőinfrastruktúra bővítése kulcsfontosságú, ami arra készteti a különböző iparágakat, hogy új módszereket találjanak a növekvő kereslet kielégítésére. David Cebon, a Cambridge-i Egyetem gépészmérnöki professzora a Logistics Insightsnak elmondta, hogy a flották villamosításának „legnagyobb akadálya” a megfelelő mennyiségű elektromos energia biztosítása a töltőállomásokhoz és a költségek fedezése.

A logisztikai ágazat elektromos járművekre való felkészültsége

A közúti közlekedés az üvegházhatású gázok (ÜHG) kibocsátásának 12,2%-át teszi ki világszerte, ami jól mutatja, hogy a járművek villamosítása milyen hatással lehet a szén-dioxid-mentesítésre. Nem meglepő, hogy sok vállalkozás mindent megtesz ennek megvalósítása érdekében. A járművek villamosítása az idei év 13. legfontosabb trendjeként szerepel a Logisztikai Trendtérképen, a logisztikai döntéshozók 17%-a tartja relevánsnak vállalata számára. A divat- és életmódszektor rangsorolja a legmagasabbra, a logisztikai döntéshozók 24%-a tartja relevánsnak, szemben a romlandó áruk iparágában tapasztalható 10%-kal. „Általánosságban elmondható, hogy jelenleg ott tudunk villamosítani, ahol a rakományok könnyűek, és ahol a távolságok viszonylag rövidek. A divatáruk viszonylag könnyűek, a romlandó áruk meglehetősen nehezek lehetnek” – mondja David Cebon professzor, aki egyben a Fenntartható Közúti Árufuvarozási Központ igazgatója.

Egy teherautó átlagos éves futásteljesítménye körülbelül tízszerese egy személygépkocsiénak A nehéz tehergépkocsik dekarbonizációjának folyamata továbbra is összetett. „Most már teljesen világos, hogy a hidrogénüzemű teherautókról szó sem lesz, mert sokkal drágábbak a beszerzésük, és körülbelül háromszor annyiba kerül az üzemeltetésük, mint az elektromos teherautóké, amelyek ára és költsége is gyorsan csökken” – magyarázza Cebon.

A Globális elektromosjármű-kilátások 2024 jelentés szerint Kína piacvezető az elektromos teherautók terén, 2023-ban a globális eladások 70%-át tette ki, bár ez az arány csökkenést jelent a 2022-es 85%-hoz képest. Európában az elektromos teherautók eladásai csaknem megháromszorozódtak 2023-ban, meghaladva a 10 000 darabot. Az Egyesült Államokban is megháromszorozódott az elektromos teherautók eladása, bár mindössze 1200 darabot értek el, ami az összes teherautó-eladás kevesebb mint 0,1%-a, ami azt mutatja, hogy még van mit fejlődni.Ezt felgyorsítja az Egyesült Államokban nemrég elfogadott nehéz tehergépjárművek kibocsátási szabályozása, amely várhatóan akár 60%-os „zéró kibocsátású járművek” (ZEV) értékesítési arányát eredményezi majd a különböző szegmensekben. Az Európai Unió „nehéz tehergépjárművekre” vonatkozó CO2-szabványai, amelyek 2040-re 90%-os CO2-kibocsátás-csökkentést céloznak, szintén elő fogják mozdítani a járművek villamosítását a logisztikában.

Átállás az elektromos flottákra: Töltési megoldások

A közelmúltban elfogadott uniós jogszabály 2030-ig rendszeres időközönként nyilvános töltőket ír elő az elektromos teherautók számára az európai autópályák mentén és a nagyobb városokban. A távolsági flották számára azonban több infrastruktúrára van szükség.

„A hosszú távú elektromos járműveket körülbelül négyóránként kell feltölteni, és a kutatások azt mutatják, hogy a flották nem akarnak nyilvános kamionmegállókban tölteni, ha tehetik. Inkább a tervezett szünetekben vagy egy logisztikai tevékenység, például a be- vagy kirakodás során töltenének. Ha egy autópályán lévő nyilvános töltőhelyen kell egy töltési megállót beiktatni, az egy plusz órával növeli az utazást, és ezt az órát meg kell fizetni. Ha minden öt órából egy órát kell töltenie, az további 20%-kal növelheti a logisztikai költségeket, és ezt a vállalatok nem engedhetik meg maguknak” – mondja Cebon a Logistics Insightsnak.

A stratégiai töltés ezért kulcsfontosságú a járműpark villamosításának előrehaladásához, ahol egy óra töltés körülbelül 200-250 km megtételéhez elegendő. Három területre kell összpontosítani:

1. Éjszakai töltés elosztó járművek számára, előre látható napi energiaigény mellett.
2. Célzott töltés logisztikai létesítményekben, például raktárakban és depókban, olyan tevékenységek során, mint a be- és kirakodás.
3. A járművezetők szabályozott szüneteiben történő menet közbeni töltés bizonyos létesítményekben.

A Milence vállalat márciusban elindította első elektromos teherautó-töltő létesítményét az Egyesült Királyságban, és tervezi, hogy Európa-szerte terjeszkedni fog. Kaliforniában a 2035-ig az elektromos áruszállító teherautókra, 2045-ig pedig az elektromos nehéz teherautókra vonatkozó előírások ösztönzik a töltőinfrastruktúrába történő beruházásokat.  2024 májusában megnyitották Dél-Kalifornia legnagyobb nehézgépjármű (EV) töltőállomását , amelyet az ország legnagyobb elektromos teherautó mikrohálózata működtet.  Ezt a mikrohálózatot azért építették, hogy felgyorsítsák az EV teherautók útra bocsátásának folyamatát, ahelyett, hogy két évet kellene várni a hálózat frissítésére.

Az elektromos flotta átállás megvalósíthatósága

A töltőpontok árammal való ellátása továbbra is jelentős kihívást jelent a magas költségek és a hálózati csatlakozások hosszú várakozási ideje miatt. Egyes logisztikai vállalatok olyan magas költségekkel szembesülnek, hogy fontolóra veszik a raktárak áramforrásokhoz közelebbi áthelyezését.

„Véleményem szerint hatalmas kihívást jelent ezeknek a helyszíneknek a szükséges villamosenergia-ellátása, és ez a legnagyobb akadálya a teherszállítás villamosításának” – mondja David Cebon. „Az egyik iparági partnerem az Egyesült Királyságban azt mondta nekem, hogy a hét nagyobb raktáruk összekapcsolására vonatkozó árajánlat 120 millió font. A logisztikai vállalatoknak nagyon nehéz ezt a pénzt előteremteniük. Tehát ez egy igazán komoly probléma, ha a villamosítás megvalósul.”

„Véleményem szerint az elsődleges prioritás az, hogy a vállalkozások foglalkozzanak a nagyméretű villamosenergia-csatlakozások logisztikai létesítményekbe való kiépítésének kérdésével. Ez a legnehezebb dolog. Ezt gyorsan kell megtenni, mert hosszú a várólista, és nem engedhetjük meg magunknak a várakozást, ha azt szeretnénk, hogy 2035-re vagy 2040-re megtörténjen” – mondja Cebon.

Az elosztóhálózat-üzemeltetőkkel (DNO-kkal) való proaktív együttműködés, valamint a kormányok, a szabályozó hatóságok és a magánszektor közötti együttműködés elengedhetetlen e kihívások kezeléséhez és a logisztikai ágazat elektromos flottákra való áttérésének támogatásához.

Az előttünk álló út: Az elektromos logisztika jövőbeli kilátásai

Az elektromos flották bevezetése hozzájárulhat az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentéséhez, a levegőminőség javításához és a zajszennyezés mérsékléséhez. Míg az elektromos teherautók jelenleg a rövidebb utakon jeleskednek, az akkumulátor-technológia és a töltőinfrastruktúra fejlődése várhatóan idővel lehetővé teszi majd használatukat a távolsági árufuvarozásban is.

„Amire a jövőben számíthatunk, az az, hogy a járművek olcsóbbak lesznek, az akkumulátorok könnyebbek és energiasűrűbbek, valamint bővül a rendelkezésre álló töltőinfrastruktúra mennyisége. És fokozatosan több meglévő logisztikai utat is képesek leszünk elektromos járművekkel lebonyolítani” – mondja Cebon.

„Azt hiszem, hogy az elektromos járművek költségei jelentősen csökkenni fognak a következő öt évben, és a flották könnyebben tudják majd nyereségessé tenni őket, ami nagyon fontos. És látni fogjuk az elektromos infrastruktúra kiépítését is. Tehát arra számítok, hogy a következő öt évben az elektromosítás a kísérleti szakaszból a meglehetősen jelentős megvalósítások felé halad majd, a könnyebb távolsági utak egy részénél” – magyarázza Cebon.

A Maersk célja, hogy 2030-ra csökkentse az üvegházhatású gázok kibocsátását minden szállítási módban és logisztikai központjaiban, 2040-re pedig nettó nulla üvegházhatású gázkibocsátást érjen el. A járművek villamosítása felé vezető út folyamatban van, és a Maersk továbbra is keresi a lehetőségeket ennek az átmenetnek a támogatására. A Maersk nemrégiben partnerségre lépett a helyi Sotraser Chile szállítmányozási szolgáltatóval, hogy  elektromos teherautókat vezessen be szolgáltatási kínálatába Latin-Amerikában .

*A Maersk a „csökkentett ÜHG-kibocsátású üzemanyagok” fogalmát olyan üzemanyagként határozza meg, amelyek életciklus-alapon az ÜHG-kibocsátása legalább 65%-kal csökken a fosszilis üzemanyagokhoz képest, ami 94 g CO2e/MJ.

Készüljön fel a logisztika dekarbonizációjának végcéljára!   Tudjon meg többet a Maersk  Logistics Insights segítségével , ismerje meg a Maersk csökkentett kibocsátású logisztikai megoldásait, vagy további trendekért és információkért olvassa el és töltse le  a Logisztikai Trendtérképet.

Forrás: MAERSK

(Ezt a cikket 26 alkalommal tekintették meg.)