Így látja a fuvarozók mai helyzetét az MKFE korábbi elnöke

Hogyan indult a 2023-as év a magyar közúti fuvarozók számára? Mit hoz ez az év, mire számítanak ennek a nemzetgazdaságilag is jelentős ágazatnak a szereplői? Erről kérdeztük Ignácz József Pétert, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) volt elnökét.

Milyen hangulattal kezdte az újévet? Mire számít az idén? Milyen a hangulat a magyar fuvarozók között?

Az évkezdet sosem könnyű. Különösen igaz ez azokra a kollégákra, akik elsősorban vagy kizárólag délre, keletre, fuvaroznak. Az ortodox vallású területeken a január első fele az ünnepekkel telik, a munka többnyire csak 10-15. napja körül indul. Ha indul. Az előjelek nem túl biztatóak. Többen leálltak erre az időre, ismerek olyanokat is, akik belefáradtak a bizonytalanságba, a tehetetlenségbe. Összességében az egész ágazat lassabban indult el az év elején szinte minden irányba. Érezhetően nagy bizonytalanságot okoz még az energia ellátás folyamatosságának kiszámíthatósága a piaci árszintek meghatározhatósága. A rendelkezésre álló új nyersanyagok szűk keresztmetszete az új technológiák, a digitális fejlesztések nagy chip és állandó szoftverfejlesztési igények miatti átalakulások nehezítik a járműgyártást. Ezzel lelassítva a járműcseréket is, viszont ez mellett párhuzamosan a brutálisan, 30-40%-kal megnövekedett jármű árak már szinte a kitermelhetetlen beszerzési árkategóriát is elérték a jelenlegi helyzetben. Ráadásul néhány új jármű szállítási határideje akár az egy évet is meghaladhatja. Az ágazat továbbra is jelentős humánerőforrás hiányt kénytelen elszenvedni, mely további folyamatos nehézségeket okoz minden cégméretben. 

Említette a keletre, délre fuvarozókat. Milyen hatással van a fuvarozókra a szomszédunkban dúló háború?

Kiemelten, veszélyes jelenség zajlik, szerintem szinte a teljes globális logisztikára hatással van a háború és annak folyamatos közvetett, illetve közvetlen hatásai.  A közvetlenül érintetteknek sajnos, a most zajló események tovább nehezítik az egyébként is sokszor kevésbé pozitívnak tűnő helyzetüket. Az ilyenkor szokásos zord időjárási viszontagságok mellett alapjaiban változott meg a határátkelők átjárhatósága, meg kellett változtatni évek óta megszokott útvonalakat, és a szállítható áru összetétele, mennyisége is előnytelenül változott. Szóval egyébként is vannak akadályok, persze, a biztonság is kulcskérdéssé változott. A biztonság alatt a szállítmány biztonsága mellett elsősorban a gépjárművezetőink biztonságát értem. Mindenkit hazavárnak. Ezzel összefüggésben szeretném megjegyezni, hogy a sokak által jelenleg még alulértékelt, keleti – déli desztinációs logisztikának a jelentősége megkérdőjelezhetetlen, melyet hazai érdekek mentén is intenzívebben segítenünk szükséges a jövőben.

A magyar gazdaságban több olyan intézkedés is történt az elmúlt időszakban, amelyek abból indulnak ki, hogy valamelyest segítséget nyújtsanak a gazdasági szereplőknek átvészelni ezt a nem könnyű időszakot. Érzékel ebből valamit a fuvarozói szakma is?

Ami az árufuvarozást illeti, mi különösebben jelentős megsegítést a kormányzat részéről KKV szinten egyelőre még nem tapasztalunk. Mint említettem, számos kisebb fuvarozási vállalkozás elbizonytalanodott. Gondolhatnánk, hogy a kitartóknak esetleg így több jut a tortából, de ez nem így van. Élesedik a konkurenciaharc belföldön is, de a fő gondot nekünk a külföldi akár EU-tag, vagy az EU-n kívüli honosságú fuvarozók okozzák, megfigyelhető ez jellemzően a hazai kabotázs és a nemzetközi logisztikai területén.

Nem akarok én is beállni az unos-untalan ismételgetett frázisokat pufogtatók sorába, elég, ha csak az emelkedő bérekre, az állandósult sofőrhiányra emlékeztetek, nem beszélve az üzemanyag és a szervizköltségek árának kolosszális emelkedéséről. Jellemzi a kialakult helyzetet, hogy míg a taxisok a pici fogyasztású eszközeikre is ki tudták harcolni a tarifaemelést – 440 forintot elkérhetnek kilométerenként, mely számukra jelentős érdekérvényesítési siker – addig a kamionosok változatlan díjszabással járják az utakat. Ennek csak részben az az oka, hogy mi általában fix áru szerződések alapján dolgozunk, minimális mozgástérrel az árak korrekciójára. További a probléma az érdekképviseleteink jelenleg még alacsonyabb hatásfoka, közös gondjaink, az egymásra utaltság felismerése tovább kell, hogy erősítsék az összefogás igényét.

Mennyiben működnek másképpen a külföldi fuvarozók? Mit tudnak ők, amit mi nem? Mit kellene nekünk másképpen cselekednünk, hogy hatékonyabbak legyünk?

Magyarország fekvése logisztikai szempontból vizsgálva a szállítási koordináták metszéspontja mentén kiváló helyen van (A/1),- szóval miénk itt a tér… vagy mégsem? Lehetőségeink kiemeltek, lesz-e hozzá még elég térerőnk, hogy kihasználjuk? Ez nyitott kérdés. (Kedvező hazai geogazdasági adottságaink miatt a külföldiek évek óta trójai faló formájában tolják egységeiket hazánkba.)

Számos európai, de EU-n kívüli országban is a kormányzat a közúti árufuvarozást valóban igazi stratégiai ágazatnak tekinti. Ezt támasztják alá a GDP-hez való hozzájárulást tükröző adatok, vagy a piacmegtartó képességük is. Bizonyos, tőlünk semmivel sem jobb adottságokkal rendelkező országok esetében a közúti árufuvarozás hozzájárulása a nemzeti össztermékhez jócskán meghaladja a 10%-ot is. Na, mi ettől alaposan el vagyunk maradva. Ennek egyik oka az is, hogy a kormányzatban hosszú évek óta változó a szakmai képviselete az ágazatnak. Anno a megszűnt közlekedési minisztérium után egyik minisztériumtól hol ide, hol oda kerültünk, márpedig ez minden jó szándék ellenére sem erősítette a folyamatos szakmaiságot olyan mértékben, melyet az ágazat a gyakorlati változások mellett megkívánt.

A másik hátrányunk a külföldiekkel szemben az érdekérvényesítésünk gyengesége, de érdekképviseleteink együttműködését is fokozni kellene. Az is igaz, hogy az érdekképviseletek alap szakmai munkája nélkül ma nem is beszélhetnénk az elmúlt évek pozitív szakmai változásairól sem. Persze, nem csak az erre hivatott érdekképviseleti szervezetek feladata a szakma helyzetbehozása pl. az örökzöldnek ható versenyképesség javítása, piacvédelem fokozása, hanem legalább ennyire az állami szerveké, a hatóságoké is. Történtek ezen a téren, ha megkésve is pozitív változások, jelentős előre lépések, de ha megnézzük más országok gyakorlatát, különösebben ki se kellene találnunk módszereket, megoldásokat. Rengeteg ötletet, hasznos példát lehet eltanulni másoktól, csak körbe kell nézni. Jómagam is hoztam erre vonatkozó példákat az informatikai térbe helyezett kontrollrendszerekről külföldi útjaimból is merítve. Lehetőségeink elodázása a fékezett habzású munka, erőtlenség maradandó károkat okoz a magyar gazdaságnak.

Hogy lehet az, hogy a lengyeleknek, litvánoknak 2023 január elején már rendelkezésükre álltak a bilaterális nemzetközi árufuvarozási engedélyek, használják is rendesen, míg a magyar fuvarozók még mindig legfeljebb csak sóvároghattak akkor ezekért. Másfajta ambícióval, érdekérvényesítő képességgel, jobban felépített szakmaisággal, előrelátással rendelkeznek, vagy nem beismerten a háttérből jobb istápolást könyvelhetnek el?  Nyilván valószínűleg ez is lehet az oka, hogy a lengyelek, litvánok is meg tudták őrizni, sőt növelni is tudták megszerzett piaci részesedésüket a romániai fuvarozókkal együtt. Örökzöld a CEMT-engedélyek aránytalansága: sokkal többet használhatnak más országok fuvarozói Magyarországon, mint a magyarok őnáluk. Évek óta szóvá tesszük ezt, de eddig még kevés kézzel fogható eredménnyel. A kialakult, szakmailag megkérdőjelezhető, részben vagy teljes engedély liberalizációs folyamatok keserű piruláját nehéz lenyelni, de még keserűbb hatásait szélesebb körben is viselni kell, ha esetleg nem javítunk rajta.

Érdemes megnézni bármelyik magyarországi logisztikai központot, az ott rakodó kamionok rendszámát, a magyarokhoz képest milyen arányban viszik-hozzák az árut a külföldiek! Pedig kapacitásunk és képességünk is van még egyelőre! Persze, ebben szerepe van a megbízóknak is… Ritkán találkozni megfelelő nemzeti elkötelezettséggel náluk. Inkább adják a fuvart annak a külföldinek, amelyik pár forinttal aláígérhet a magyarnak, esetleg nem kell a növelt áfás díjazást fizetni. És ezt sokan megtehetik – és most nem az illegális fuvarozókról beszélek, ugyan vannak azok is nagyon szép számmal még – hanem arról, hogy a megnövekedett üzemanyagárak (itt megjegyezném, hogy vannak jelentős különbségek a régióban s továbbra is jó lenne jobban itthon tartani, hazahozni a tankolást az MKFE korábbi jól működött tematikája alapján, ha igazítható lenne picit az árszabás rendszere.), a jelentős biztosítási díjak,  tovább növekvő szervizköltségek, a folyamatosan felkúszóban lévő nagy bérigények és nem utolsó sorban a tetemes összegre rúgó különféle adók, magasra emelkedett infláció, mind-mind a magyar fuvarozók versenyképessége ellen is hatnak.

Mik lehetnének azok a kormányzati intézkedések, amelyek akár már rövidtávon is segíthetnék a magyar fuvarozókat?

Jelenleg, a tisztán kirajzolódott Európai Uniós protekcionista, szociális köntösbe bújtatott piacvédelmi törekvés a minket távol tartó intézkedések garmada. Fokozzák a nyomást ránk az Európai Unión kívüliek és az újonnan csatlakozott Európai Uniós országok is, itt a magyarországi áru-logisztikai piacon, részben némileg vitatható legalitással, illetve teljesen illegálisan is! Soha még nem tapasztalt feszültség uralkodik a globális erőtérben. Sok-sok milliárd forint itt a tét és ez vitathatatlan! Ezért is tapasztalható ilyen agresszivitás a logisztikai piacokért folyó háborúban.

Számos ilyen lehetséges intézkedést intenzíven elindítottunk az elmúlt időkben, tavaly év elejéig elég aktívan, amely folyamatban is van. Hogy a teljesség igénye nélkül csak néhány példát említsek: GKI felújító vizsga eltörlése, TSM súlymérési tolerancia, éjszakai közlekedési időablak  22-06-ig ünnep – és hétvégi napokon, ágazati napidíjak korrekciója, sofőrfizetések koordinációja, piacvédelmi együttműködés a szomszédos országokkal, országhatárok áteresztőképességének javítása, BiReg rendszer fejlesztése, CEMT-engedélyek további felülvizsgálata a magyar érdekek mentén, külföldieknek  kiadható nemzetközi árufuvarozói engedélyek további átgondolt csökkentése  (kölcsönösségi alapok mellett az engedély-kvóta rendszer lenne hivatott szabályozni az országok közötti eltérő gazdasági, szabályzási különbségeket a  piacvédelmi mechanizmusok részeként…) vízumrendszer egyensúlya, járművezetői életpályamodell, az ágazathoz illeszthető kortárs digitális stratégia elérése, e- CMR, e-TIR stb. Ezek többnyire viszonylag könnyen és rövid idő alatt megvalósíthatók, ráadásul már többségében elindított kezdeményezések nem is igényelnek különösebb ráfordításokat, szándék, akarat kérdése, mely reményeink szerint elérhető cél.

Ebben a helyzetben milyen mozgásterük van a magyar fuvarozói érdekképviseleteknek?

Túlzás lenne azt állítani, hogy a mozgástér nagyon széles. Ugyanakkor látható, érezhető eredményt elérni korántsem lehetetlen. Az érdekképviseleti szervezetek – logisztikában és az árufuvarozóknál is több ilyen van – összehangolt fellépéssel nyilván nagyobb súllyal rendelkeznek a döntéshozóknál, mint külön-külön. Anno, én is több szervezettel írtam alá együttműködési megállapodást. Talán újra kellene gondolni ezeknek a szervezeteknek a működési módszereit is, bizonyos esetekben. Nagyobb egyensúlyra van szükség a kisebb, érzékenyebb, de mégis csak fontos vállalkozók, akik csak egy-két, esetleg 8-10 járművel rendelkeznek valamint, az akár több száz kamiont üzemeltető nagy cégek képviselete között. A tagság érthető okból végletesen feszült, nem érzik elégé biztonságban a jövőjüket.

Az érdekképviseleti szervezetek iránti bizalom alapvető fontosságú. A fuvarozók önmagukon és ezeken a szervezeteken kívül általában senki másra nem számíthatnak. Ezért is kell növelni ezen szervezetek működésének hatékonyságát, ügyelve a demokratikus elvárásokra és alapozva a nagy szakmai hozzáértéssel rendelkező munkatársakra, a demokratikusan választott vezetőkre. Nem szabad lazítani, következetesen napirenden kell tartani az érdekeinket, amelyek teljes mértékben egybeesnek hazánk érdekeivel is minden szinten!

Korábban is, ma is ugyanazt a célt fogalmazzák meg az érdekképviseletek, kormányzat, hatóságok.

Orbán Viktor miniszterelnök: – nyilatkozatában hangsúlyozta, hogy országunk nemzeti és gazdasági érdekeinek megvédése a legfontosabb és mindenekfelett álló külpolitikai cél, amely minden más megfontolást felülír.

Lázár János építési és közlekedési miniszter szintén ezt erősítette meg alábbi kijelentésével:

„Ha egy vállalkozó ma eltartja magát, az értékes ember. Ha még másoknak is munkát biztosít, akkor többszörösen értékes a társadalomnak és ezt nagyon meg kell becsülnünk”.

NKH: – fokozottan kell érvényesíteni a nemzeti érdekeket, azaz versenyhelyzetbe kell hozni a hazai szolgáltatókat.

NAV: – cél a tisztességes fuvarozói magatartást tanúsító gazdálkodók érdekeinek védelme, illetve a jogszabályok kijátszása által szervezett versenyelőnnyel bíró cégek fuvarpiacról történő kiszorítása, különös tekintettel a harmadik országos fuvarozást is törvénysértő módon végzőkre.

„Ha végül is mindenki jót akar, akkor már csak a vektorok eredőjét kell összefésülni és biztos, hogy akkor mindenki boldog lesz, és jól járnak a munkavállalók, vállalkozások, hatóságok, politika, a gazdaságunk, azaz az egész ORSZÁG!!!”(IJP)

Ön korábban az MKFE vezetője, megválasztott elnöke volt. Közéleti aktivitása, tenni akarása azóta is töretlen, nyitott szemmel jár a világban. Milyen tanácsot adna a szervezet mostani vezetőinek?

Soha nem szabad feladni, míg akad egy kerék, mely tovább vihet még… Munkánk jobbítása érdekében mindent el kell követni, értékelni a tapasztalatokat és pozitív, mindenki számára reálisan elérhető, hasznos víziók lehetnek az irányadó szakmai célok. Egy dologban sokan vagyunk biztosak, akármilyen hibákat is követett el esetleg a közösség kisebb része, ezt majd az idő megoldja, az élet nem áll meg. Tapasztalatból tudható, hogy az idő jó barátja azoknak, akik a tisztesség és a jóság mentén cselekszenek és nagy ellensége azoknak, akik nem így tesznek, gondolkoznak. Ugyanannyi energia szükséges a jósághoz, mint a gonoszsághoz. Ágazatunk munkájának jobbításának érdekében kell és érdemes tevékenykednünk. Az érdekképviseleti munka a jövőben nem veszíthet a szakmaiságából, lendületéből és erősebb, szinergikusabb szervezeti összefogásra kell törekedni, csakis a közérdekek mentén a társegyesületekkel karöltve, igazi nemzeti identitástudat mellett.

Mi régi érdekvédők a társegyesületekkel is együttműködve elsősorban, többen jellemzően nem csak íróasztal mögötti környezetből, de hatalmas, több évtizedes gyakorlati tapasztalattal alátámasztott és az élethelyzetek adta autodidakta erőtérből felhalmozott, konvertált elméleti, de professzionálissá gerjesztett tudásanyaggal segítettük a szakpolitika és a kormány munkáját a szakmai érdekek mentén. Ezt a tudást nem szabad veszni hagynunk. Mindenkire szükség van, ma még inkább, mint eddig bármikor. Téved az, aki közülünk esetleg úgy gondolja, hogy ez a közösség neki nem jelent SEMMIT. Nekem meggyőződésem, hogy számunkra, a családjaink megélhetése számára ez jelenti a MINDENT!

Szívből kívánom, hogy az ágazat szereplői elérjék együtt a reális céljaikat, megkapják a szükséges támogatásokat, hogy megtalálhassák a szakmában az elfogadható megélhetésüket, szívesen, örömmel és békében, barátságban-szeretetben tudjanak egymás mellett dolgozni hivatásuk gyakorlásában, sok sikerrel az elkövetkező időszakban!

Kaibinger Tamás

(Ezt a cikket 421 alkalommal tekintették meg.)