Aktuális Érdekvédelem Hírek Kiemelt hírek Sajtószemle Vezércikk

dr. Burik Mária: Valóban nem vicces – reflexiók Lackfi Jánosnak a Népszavában megjelent írására

Lackfi Jánost kiváló tollú írónak (költőnek) – nem is tudom vajon melyiket is említsem a két irodalmári szerepkör közül -, de újságírónak azért még nem nevezném. Nincs is elhivatottság érzet bennem arra, hogy ezt megtegyem, annál is inkább, mivel mindenkinek vannak szárnypróbálgatásai, saját magát megpróbáló időszakai (is), amikor szerzőként még eltéved a sűrű sötét erdőben a stílusok kavalkádja között. Időnkén e sorok írója is így van vele ezért nem szokta kritizálni szerzőtársait, azonban a súlyos hibákra kényszerűségből indokolt rámutatni. Talán azért is, hogy ne sérüljenek olyan személyek jogai, akik komoly és felelősségteljes munkával keresik meg a megélhetésük alapjait, valamint ne sérüljön a nemzetközi versenyben nemzetközi áruszállítást végző cégek érdeke és jó híre.

Illusztráció – Fotó: Karsai Attila – hungarokamion.hu
  1. Általános megállapítások a nemzetközi fuvarozással kapcsolatban

Komoly szakmai terület ugyanis a közúti közlekedés. Nem csak akkor, amikor az ember a személygépkocsijával elindul a garázsból, és kigurul a forgalomba. Sokkal erősebben jelenik meg ez a kérdés a közúti személy- és áruszállítás esetében, és még erőteljesebben akkor, amikor nemzetközi forgalomban a teljes Európa, vagy akár más kontinensek esetében is végez egy cég – illetve az ilyen cégek alkalmazottja – gépjárművezetői tevékenységet. Vonatkozik ez a vasúti forgalomra is (más-más specialitásokkal) azonban a nemzetközi áruszállítás az elmúlt csaknem két évtizedben jelentős változásokon ment keresztül. Ugyanis 2004 májusától kezdődően az Európai Unió tagja lett Magyarország. Ettől a perctől kezdődően ugyanis országunk az uniós tagságból eredően a csatlakozási szerződésben meghatározott időponttól kezdődően betartani köteles minden európai uniós szabályt, amely még komolyabb felelősséget jelentett, és sokkal precízebb feladatellátást követelt meg a kamionvezetőktől.

A magyar jogszabályokat az Európai Unióhoz való csatlakozás időpontjáig screening eljárás keretében (mely a jogszabályok folyamatos felülvizsgálatát jelentette az EU-s jognak való megfelelés szempontjából) felül kellett vizsgálni, és az EU szabályokhoz kellett igazítani. A közúti szállítás területe speciális terület, hiszen a rendeleti szabályok azt jelentik, hogy a csatlakozás időpontjától kezdődően azonnal hatályosulnak, kivéve, ha az EU-val kötött megállapodás az azonnali hatályosulás alól átmeneti időszakot (derogációt) állapít meg.

Nemzetközi forgalomban áruszállítást végezni alapból csak kiváló állapotú gépjárműparkkal, felkészített, képzett és kellő nyelvismerettel rendelkező alkalmazottakkal lehet. Ezen túlmenően a munkaidő és a pihenőidő kérdése is rendkívül frekventált kérdés ezen a területen, miután nem mindegy, hogy mennyi időt tölt a forgalomban a kamion vezetője, hiszen egy teljes éjszaka forgalomban töltött idő az elalvás veszélyével fenyeget, amely fokozza a sok esetben emberi életeket veszélyeztető balesetek bekövetkezését. Az áruban esetleg bekövetkező kárról már nem is beszélek, de egy ilyen baleset akár tönkre is tehet egy kezdő vállalkozást, és temérdek jogi procedúrát indíthat  el.

  1. A globalizáció hatásai

Az Európai Unió a Római szerződéssel jött létre néhány évvel a II. világháború lezáródását követően. Elsődlegesen a II. világháború ált al okozott károk helyreállítását és Európa újjáépítését célozta, amelyet az Amerikai Egyesült Államok a Németország részére nyújtott Marschall segéllyel támogattak. Az újjáépítés szándékából „nőtt ki” az európai állam gondolata, amely egyes piaci területek  egyesítésén, közös piac (tőke,   bankszektor,, szabad mozgás/tartózkodás, szabad munkavállalás, okmányok egységesítése)  felépítését, később az 1990-es évekre pedig  a közös pénz bevezetésének gondolatát is magában foglalta. A közös Európa gondolatának finanszírozását az egyes erősebb tagországok befizetéseire alapították, cserébe a később belépő, a régi „Elbán túli” Közép-Kelet Európai országoktól a belső piacaik fokozatos megnyitását és a jogszabályaiknak az Európai Unió jogához való igazítását várták el. Mindezt persze nagyon komoly nemzetközi szerződéses háttér mellett, melyben az 1993 után csatlakozó tagállamoknak vállalniuk kellett a jogszabályaik teljes körű felülvizsgálatát egy ún. screening eljárás keretében. Az Európai Unió létének alapja tehát a közös piac, amely működtetésének egyszerűsítését szolgálta a belső határok, vámok  és a határokhoz kapcsolódó személyi okmányellenőrzések eltörlése, a legtöbb árucikk és szolgáltatás Európai Unión belül történő szabad kereskedelme, a letelepedés és lakhatás célját szolgáló ingatlanok tulajdonjogának, bérletének  megszerzése, és a tudás megszerzésének lehetősége (tőke, áruk és szolgáltatások, személyek és a munkaerő szabad áramlása). Így tudott az Európai Unió hatalmassá bővülni úgy, hogy innovatív megoldásokkal 2010-ig megújuló módon tudta finanszírozni saját működtetését és fenntartását.

Az Európai Unió fejlődése érthető módon együtt járt a globalizációs hatással. Kissé eltűntek a nemzeti jellegzetességek, azonban azok fenntartására az egyes tagállamok érthető módon ragaszkodtak (pl. kulinária, nemzeti ünnepek fenntartása, nemzeti önazonosságot szolgáló hagyományok működtetése. Fontossá vált a nyelvtanulás, és a közös tárgyalási nyelvek meghatározása.

Folyamatosan alakul ki az EU jogrendszere, és az EU szerveinek hatásköre, párhuzamosan az EU tagállamai számának parallel növekedésével. Az áruk és szolgáltatások szabad áramlása, a személyek szabad áramlása miatt felerősödött a jelentősége a közúti- és a vasúti személy- és áruszállításnak, ahol folyamatos igény jelentkezett a balesetmentes közlekedés feltételeinek erősítésére. E területen folyamatosan növekedett a felelőssége a tagállamoknak a szabályozás területén, a nemzetközi személy- és áruszállítást végző munkáltatók esetében pedig a korszerű szállítóeszközök beszerzése és a képzett, nyelvet beszélő munkavállalók foglalkoztatása iránt. 

Mindezt pedig úgy kellett a gyakorlatban „működtetni”, hogy balesetmentesen és – lehetőség szerint – minél kisebb amortizációval és károkkal tudjon megfelelni az egyébként Európa területén versenyhelyzetben lévő vállalkozás az újabb és újabb kihívásoknak. Románia, Bulgária 2009-ben, Horvátország 2013-ban csatlakozott az Európai Unióhoz. Törökország, bár csatlakozási szándékát már több, mint tíz éve kinyilvánította, még most sem nyert felvételt az unióba.

Az Európai unió lényege tehát a közös piac, és az arra épülő szabadságjogok, ahol a csatlakozást követő meghatározott időn belül a csatlakozási szerződés szerint illetnek meg szabadságjogok az egyes országok polgárait, vállalkozásait és vállalkozóit. Természetesen az egyes tagállamok és jogalanyaik vállalják, hogy  alávetik magukat az Európai Unió jogának és peres ügyeikben  – az ügy tárgyától függően – az Európai Unió jogának és bírósága joghatóságának 

A közlekedés területén értelemszerűen be kell tartani valamennyi – a szállítandó áru rendeltetési helyére való eljutással érintett tagállam jogát. Ez jelenti a közlekedés helyi szabályait és az egyes tagállamok ellenőrzési hatóságai által végezhető ellenőrzéseket is. A nemzetközi közlekedés biztonságát érintően a tachográf bevezetése rendkívüli jelentőséggel bírt, miután ezen készülékek bevezetése méri a tényleges vezetési időt,  amelyen túl – a napi és heti rendkívüli munkaidőhöz igazodóan – a sofőr már nem vezethet, hiszen ez szolgálja a közlekedés biztonságát. E területen rendkívül sok feladata volt a munkaidő-irányelvet [2003/88/EK irányelv a munkaidő szervezés egyes kérdéseiről] átvevő,  jogharmonizációt (approximation of laws) végrehajtó tagállami jogalkotónak, hiszen ketté kellett választania a vezetési időt a munkaidőtől, ezen túlmenően e fogalmakhoz igazodóan kellett megállapítania a rendkívüli napi és heti munkaidő mértékét. E körben a munkáltatók előtt is számos értelmezési kérdés merült fel a gyakorlat oldaláról.             

  1. Egy kamionvezető részletes munkaköri feladatai – nem a teljesség igényével

Közlekedési szabályok fokozott betartása (balesetmentes közlekedés): Egy országos napilap olvasója is tudja, hogy egy kamion nem egy átlagos jármű. A jármű mérete is alapvetően meghatározza, hogy a közlekedésben résztvevő más járművek is nagyon körültekintően kell, hogy manőverezzenek, amikor esetleg előzni vagy kerülni akarnak a személygépkocsijukkal, hiszen az út belátásának a körülményei is korlátozottabbak; a saját-, és az úton közlekedő utastársakat pedig tilos veszélyeztetni. Erre büntetőjogi szabályok is léteznek, és a közlekedési szabályokat bizony nem csak betartani szükséges, hanem fokozott óvatossággal kell eljárni, hiszen a balesetveszély állandóan fennáll. Ezért tekintjük a közúti közlekedést ún. veszélyes üzemnek, ahol véletlenül, bármikor, bármi bekövetkezhet.

A jármű karbantartása, meghibásodási lehetőségek kizárása, minimálisra szorítása: e kötelesség egyaránt terheli a szállító cég logisztikáját  (amely lehet szerződéses vagy saját javítóműhely), azonban az út során a kamion vezetőjének is folyamatosan figyelnie kell a műszerfalat, akár amiatt, hogy kifogyóban van-e az üzemanyag vagy valamilyen meghibásodást egyébként jelez-e  a jármű.

Okmányok rendelkezésre tartása, kezelése: bármikor érhet nemzetközi fuvarozó céget, illetve alkalmazottját ellenőrzés. Az okmányokat ellenőrzés céljából rendelkezésre kell bocsátani minden állam hatósága részére. Ezen okmányok közé tartoznak

  1. a) a gépjárműokmányok (műszaki papírok a forgalomban való részvétel ellenőrzése céljából), a gépjárművezető és kísérője okmányai (az EU vonatkozásában ezek egyszerűsödtek),
  2. b) a rakományra vonatkozó okmányok (fuvarlevél, és a rakománytól függően más hatóságok (pl. élelmiszer-ellenőrzési okmányok) igazolásai, határozatai;
  3. c) úti okmányok
  4. d) a 2020-ban bekövetkezett COVID járvány miatt egészségügyi tesztek okmányai.

A 2004-es csatlakozás után a személyazonosság igazolására alkalmas okmányok közül Európa tagállamai relációjában  mind az útlevél, mind a személyi igazolvány, valamint járművezetői engedély is elfogadott, tehát az ellenőrzési elem egyszerűsödött, azonban a Brexit-tel az Egyesült Királyságnak az Európai Unióból való kiválását követően előbb utóbb az egyes uniós tagállamokkal kötendő bilaterális szerződések  alapján változhat, hogy az áruk és szolgáltatások származási helyétől és a fuvarozó cég alkalmazottainak állampolgárságától függően milyen változásokra kell számítani.

  1. e) vezetési/pihenési időre vonatkozó okmányok, tachográf
  2. f) A kamion vezetőjének ezen túlmenően folyamatosan gondoskodnia kell a rakomány és a gépjármű biztonságáról, a rakomány rendeltetési helyre való időben és biztonságban való eljuttatásáról. Különös nehézséget jelentett az elmúlt 10-15 évben a kamionok és rakományai éjszakai időszakban való őrzése, az esetleges külső támadásoktól való megóvása. Külön veszélynek vannak kitéve ebből a szempontból a kamionok sofőrjei az utóbbi évek migráció miatti esetleges, köz- és vagyonbiztonságra veszélyt jelentő támadások miatt.

Érzékelni lehet ezek után, hogy a közutakon, különösen pedig a nemzetközi áruszállítás során a kamionsofőröknek milyen összetett feladatot kell ellátniuk, ami mindenki érdeke. Érdeke a szállítmány tulajdonosának (a megbízónak), a fuvarozó cégnek, a hatóságoknak és a közlekedés valamennyi résztvevőjének.   

  1. …és most érkeztünk el a Népszava cikk-hez……. A médiatartalmak alapvető követelményei

A Népszava egy olyan országos napilap, mely az olvasókat a médiaszolgáltatásokról és a tömegkommunikációról szóló 2010. évi CLXXXV. törvény [Médiatv.] szabályainak megfelelően köteles tájékoztatni. Azt, hogy általánosságban hogyan követeli meg a törvény a tájékoztatást, már a preambulumból kitűnik.[1]   Nincs vita tehát abban, hogy a Népszava olyan, Magyarországon letelepedett sajtótermék, amelyre kiterjed a médiatörvény hatálya, mert a sajtóorgánum elsődlegesen Magyarországon élő felhasználók számára kijelölt hírközlési azonosítón keresztül érhető el, és a központi ügyvezetés helye Magyarországon található (lásd Médiatv. 2. § (2) bekezdés a)-b) pont]. Ezen túlmenően a sajtótermékekben közzétett híranyagokra vonatkozik a sajtószabadságról és a médiatartalmak alapvető szabályairól szóló 2010. évi CIV. törvény [Smtv.] szabályozása is, Ez utóbbi szempontjából egy országos napilapban megjelentetett cikk médiaszolgáltatásnak minősül. Ezen belül, tartalmát tekintve speciális közlemény jelleget is ölthet, amelynek speciális jellege egy saját, később megjelenő könyv reklámozása, tehát az Smtv. definiciós rendszere 10. pontja szerinti burkolt kereskedelmi közlemény (amely miatt a szerző vélhetően nem fizetett a sajtóorgánumnak).

A sajtótermékekben megjelenő írásoknak meg kell felelniük az Smtv-ben meghatározott minimális törvényi feltételeknek: a sajtószabadság gyakorlása nem valósíthat meg bűncselekményt vagy bűncselekmény elkövetésére való felhívást, nem sértheti a közerkölcsöt, valamint nem járhat mások személyiségi jogainak sérelmével.

A lap szerkesztőinek és főszerkesztőjének tehát komoly felelőssége van abból a szempontból, hogy mit jelentet meg a lapban. Ez a követelmény egyaránt kötelezi a lap szerkesztő(i)t, de a médiatartalom-szolgáltatót is. Általános követelmény, hogy a sajtóközlemény nem sértheti az emberi méltóságot, és ugyancsak tilos a kiszolgáltatott helyzetben lévő személyek médiatartalomban történő öncélú és sérelmes bemutatása [Smtv. 14. §]. Nyilvános közlésre szánt nyilatkozat esetében a megjelentetéshez adott beleegyező nyilatkozattal tilos visszaélni. Ez azt jelenti, hogy ha a nyilatkozatot adó személy a megjelentetésbe beleegyezett, ennek ellenére a a közlés emberi jogokat sért vagy egyébként a beleegyezést adó személy vagy hozzátartozója sérelmére bűncselekményt valósít meg, megalapozottan nem lehet a megjelentetéshez adott nyilatkozatra eredményesen hivatkozni.

Szigorú szabályok vonatkoznak a médiatartalom-szolgáltatónak a megjelentetéshez adandó nyilatkozatára és annak visszavonására is. A médiatartalom-szolgáltató köteles a nyilvános közlés céljából készített nyilatkozatot a nyilatkozatot adó vagy a médiatartalomban szereplő személynek – annak kérésére – a közzétételt megelőzően megmutatni; az nem közölhető, ha a közzétételhez az érintett azért nem járul hozzá, mert azt a médiatartalom-szolgáltató érdemben megváltoztatta vagy eltorzította, és ez a nyilatkozatot adó vagy a médiatartalomban szereplő számára sérelmes. A hozzájárulás visszavonása ellenére történt, jó hírnévre vagy becsületre sérelmes közlés esetén a vonatkozó polgári jogi és büntetőjogi szabályokat kell alkalmazni.

Néhány alapvető rendelkezés vonatkozik a kereskedelmi közleményekre, ezek között a burkolt tartalmú kereskedelmi közleményekre [Smtv. 20. §].  Példálózva ezek közül néhány: A médiatartalomban megjelenő kereskedelmi közleménynek könnyen felismerhetőnek kell lennie. A médiatartalomban megjelenő reklámnak más médiatartalmaktól megkülönböztethetőnek kell lennie.

A burkolt kereskedelmi közlemény médiatartalomban történő közzététele tilos. Médiatartalomban közzétett kereskedelmi közlemény nem alkalmazhat tudatosan nem észlelhető technikákat. Médiatartalomban nem tehető közzé vallási vagy világnézeti meggyőződést sértő kereskedelmi közlemény. A médiatartalomban közzétett kereskedelmi közlemény nem ösztönözhet az egészségre, a biztonságra és a környezetre ártalmas magatartásra.

A fentebb idézett cikk érzékelhetően a szerző következő irodalmi művének reklámja (gyakorlatilag egy rövid szüzsé), amely azonban nem került feltüntetésre a cikk elején, arra csak a facebook-on közzétett néhány szóból lehet következtetni. Az írás egyik  része még az 1990-es évek előtti kelet-európai piacra történő szállításról beszél, meglehetősen kedvezőtlen színben tüntetve fel a magyar kamionosokat (vámbűncselekmények elkövetőiként feltüntetve őket), ezen túlmenően – finoman szólva is – „egyszerű lelkű”, magukat csak vulgárisan kifejezni tudó, műveletlen emberekként ábrázolva őket. Miután általánosít a szerző, lejárató jellegű az írás mindazokkal szemben, akik csupán a munkájukat végezték, életüket veszélyeztetve az utakon, függetlenül attól, hogy a vélt vagy valós élettörténetet elbeszélő kamionos az ezredfordulót megelőző időszakról ír vagy az Európai Uniós csatlakozást követő időszakról.

Fontos hangsúlyozni: nem lehet elmenni amellett, miszerint a nemzetközi áruszállítás kiemelkedik a közúti árufuvarozás köréből. Az ilyen vállalkozásoknak a tevékenységük végzéséhez ugyanis jóval nagyobb tőkét kell befektetniük a tevékenység gyakorlásához, gondoskodni kell a talpon-maradáshoz megfelelő mennyiségű szolgáltatás-megrendelésre, fizetniük kell a működés költségeit, ennek körében pedig a munkavállalóik bérét is (köztük a fentebb feltüntetett, egyre összetettebbé vált feladatokat ellátó kamionosokét is, mert a kamion saját magát nem kormányozhatja és a szállítmánynak célhoz kell érnie). Kötbérfizetési kikötés szerepelhetnek az áru szállítás közbeni megsemmisülése, károsodása esetére. Versenyhelyzet van ezen a területen európai uniós vonatkozásban is. Kulturált cégekre és kulturált, jól fizetett alkalmazottakra van szükség  ezeknél a cégeknél is, annak érdekében, hogy versenyhelyzetben tudjanak maradni a magyar cégek is a nemzetközi piacon. Mert ettől vagyunk európaiak…. és ezt tudja segíteni vagy megkérdőjelezni egy országos napilapban megjelent vagy meg nem jelentetett cikk is.          

Tisztelt Lackfi János! Kedves Művész Úr! Valóban nem vicces tehát a leírtak alapján mindaz, amit olyan jópofa formában – az én megítélésem szerint bújtatott önreklámként – leír egy kamionsofőr szájába adva. Bizonyára a nyilatkozatot adó nyilatkozott arról, hogy megjelentethető mindaz, ami a leírtakban szerepel. A nemzetközi áruszállítás nem arról szól, ami az Ön írásában szerepel. Javasolom, hogy irodalmi művet, ne országos napilapban népszerűsítsen. Írása egy irodalmi újságban részletként egy következő műből, vagy regényként helyénvaló lehet, azonban országos napilapban finoman szólva is a közvélemény megtévesztésére, és a kamionosokat foglalkoztató cégek vonatkozásában téves következtetések levonására, jó hírnév rontására alkalmas. Javasolom egyben minden szakmai érdekeinek megóvásában érdekelt szervezetnek, szövetségnek a sajtófigyelést, a rosszhírnév-keltés miatti sérelmek elkerülése érdekében. A sajtóper nem minden esetre megoldás. 

Budapest, 2020. szeptember végén                                               dr. Burik Mária

                                                                                   (a szerző jogász elérhetősége a szerkesztőnél) 

[1] Az Országgyűlés a közösség és az egyén érdekeinek felismeréséből, a társadalom integritásának előmozdítása, a demokratikus berendezkedés megfelelő  működésének és a nemzeti, valamint kulturális identitás megerősítésének céljából, az Alaptörvény és az alkotmányos elvek, valamint a nemzetközi jogi és európai uniós normák tiszteletben tartásával, a technológiai fejlődés által előidézett körülmények figyelembevételével, megóvva a véleménynyilvánítás és a szólás, valamint a sajtó szabadságát, felismerve a médiaszolgáltatások kiemelkedő kulturális, társadalmi és gazdasági jelentőségét és a médiapiaci verseny biztosításának fontosságát, megalkotja a médiáról és a tömegkommunikációról szóló törvényt: 2010. évi CLXXXV. törvény [Médiatv.] – Médiatv. 2. § (2) bekezdés a)-b) pont, illetve a médiatartalmak alapvető szabályairól szóló 2010. évi CIV. törvény [Smtv.] szabályozása.

 

Illusztrációs kiemelt kép: Karsai Attila – hungarokamion.hu

(Ezt a cikket 65 alkalommal tekintették meg.)