Ignácz József Péter, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete elnökségi tagja évek óta szorgalmazza a magyar fuvarozói piacot  keletről és nyugatról érő támadások elleni védelem megszervezését. A hazai piacvédelem érdekében kifejtett kiemelkedő tevékenységéért, korábban a Nemzeti Közlekedési Hatóság Elnöki Elismerését kapta, tavaly pedig az Év Vállalkozója díjban részesült.

Ignácz József Péterrel a Fuvarlevél készített interjút:

Fuvarlevél: Először is gratulálunk az Év Vállalkozója kitüntetésért. Magunk részéről, annak a jelét látjuk az elismerésben, hogy az ön által kifejtett piacvédelmi munkát a legmagasabb szinteken is kellően méltányolják. Összefoglalná számunkra, hogy milyen veszélyek leselkednek mostanában a hazai fuvarozói ágazatra?

Ignácz József Péter: Köszönöm a gratulációt, jólesik az emberi tisztelet, hogy egy réteg az elmúlt években kifejtett szakmai, társadalmi munkámat elismeri. Viszont a legnagyobb örömet nekem és több ezer kollégámnak, ágazatunknak az szerezné, ha a létfontosságú árufuvarozási ágazat hazai védelmére és versenyképességének növelésére a kormány fokozott figyelmet fordítana. Kéréseink és felvetéseink nem újkeletűek. Statisztikai anyagok, tanulmányok támasztják alá további kormányszintű intézkedések fontosságát. Szakértői szinteken már régen kialakult a széleskörű egyetértés. Újra hangsúlyozom, hogy nem pénzt,  csupán odafigyeléssel megvalósítható intézkedéseket kérnek és várnak el a fuvarozók.

Ha egyedül a fuvarozást nézem, akkor nagyjából, szerényen évi minimum 300 milliárd forint elmaradt bevétellel számolhat az állam és a magyar vállalkozók. Kissé tágabb kitekintésben, ideszámolva a logisztikai vállalkozásokat is, legkevesebb 1.000 milliárd forinttal többet hozhatna ez az ágazat a magyar állam számára. Mi magyarok, földrajzi fekvésünk miatt, nyugatról és keletről is ki vagyunk téve versenytársaink támadásainak. Nyugatról a fő veszélyt abban látom, hogy a régebbi EU tagállamok olyan, törvényesnek álcázott távolságtartó intézkedésekkel próbálnak tőlünk megszabadulni, mint például az uniós kiküldetési irányelv kiterjesztése a közúti közlekedésben dolgozókra. Erőfölényükkel visszaélve a költségeinket is megnövelik, ily módon csökkentve a versenyképességünket.

De a bennünket nyugatról érő támadások mellett kárt okoznak hazánknak az EU-s és EU-n kívüli, többségében főleg déli és kelet-európai fuvarozók is. Ezekkel az országokkal mai napig, az évtizedekkel ezelőtt megkötött kétoldalú megállapodások alapján cserélünk fuvarengedélyeket. Az engedélyrendszer eredetileg arra szolgált, hogy minden ország eldönthesse, hány külföldi fuvarozót enged be, vagy enged át a területén. Csakhogy a nemzetközi fuvarpiac óriási változáson ment keresztül az utóbbi években. Az egyenlőtlenné vált engedélyelosztást csak az engedélyek  kölcsönösségi szintre történő csökkentésével lehet szabályozni. Mára a felét sem tudjuk felhasználni a nekünk járó engedélyeknek, keleti, déli partnereink viszont aránytalanul sok engedélyre tartanak igényt. Ezeknek a kétoldalú megállapodásoknak az azonnali felülvizsgálata égetően szükséges, még akkor is, ha sok tekintetben már megkéstünk vele. Magyar részről sajnos nem sok jelét érezzük a cselekvő fellépésnek, bár részeredmények itt-ott már tapasztalhatók, de az  EU-s és EU-n kívüli kamionok továbbra is ellepik az országot. A legális engedélyek mellett rengeteg a hamisítvány, vagy az olyan engedély, amit többször is felhasználnak a tulajdonosaik.

Létezik egész évre érvényes, többször felhasználható nemzetközi fuvarengedély is, ez a CEMT. Ennek az elosztásába kevés a  beleszólásunk, mert arról az EU tagállamok közlekedési miniszterei döntenek. Magyarországra évente  közel 20.000 CEMT engedélyt vehetnek fel az egyezményhez tartozó országok, míg nekünk egy évre 1361 db engedély jut. Ennek is alig 30 százalékát használjuk fel, a többire nincs szükségünk. A CEMT engedélyek kb. 60 százalékát az ukrán, török és fehérorosz, szerb fuvarozók kapják óriási mennyiségben, de az újonnan csatlakozott EU-s országoknak is jut belőle rendesen. A nálunk versenyképesebb hátterű konkurenciának kiszolgáltatott magyar kis- és középvállalkozó fuvarosok pedig egyre kevesebb munkát találnak itthon. Újabban már a belföldi fuvarokra is akadnak EU-n  kívüliek.  

Fuvarlevél: Milyen piacvédelmi eszközökkel lehet fellépni az engedélyekkel elkövetett visszaélésekkel szemben?  

Ignácz József Péter: A piacvédelmi politika elérése, kialakítása egy összetett dolog. Csak úgy lehet hatékony, ha minden együttesen, összehangolva működik. Valójában kiválóan fel vagyunk vértezve piacvédelemi eszközökkel – nem is kéne mást tennünk, csak működtetni azokat.

Rendelkezésünkre állnak a külföldiek ellenőrzéséhez a szükséges jogszabályok. A külföldi gépkocsivezetőnek például már a határon történő belépésekor fel kell jegyeznie a dátumot, helyet és a kilométeróra állását az engedélyre. Ha ezt elmulasztja, elméletileg büntetésnek teszi ki magát. Az országon belül a feladókat és a címzetteket 300.000 forint büntetés fenyegeti, ha elmulasztják a 116/2014. (IV.3.) kormány rendeletben foglalt engedélykezelési, ellenőrzési,fénymásolat készítési, bejelentési és megőrzési kötelezettségük teljesítését (lásd melléklet).  A címzettnél tehát ki kell derülnie, ha nem töltötte ki a sofőr az engedélyt, vagy ha nem a feladatnak megfelelő engedéllyel végzi a fuvarozást. Az országúton sem érezhetik magukat biztonságban az ügyeskedők, amióta a külföldiekkel szemben is alkalmazhatnak ellenőreink helyszíni bírságolást és jármű visszatartást. Véleményem szerint a külföldi teherautók visszatartását még tovább kell szigorítani. A szabálysértőket a kifogásolt okiratok pótlásáig nem szabad elengedni. Ha nem sikerül pótolni a hiányzó dokumentumokat, engedélyeket, akkor egy magyar vállalkozással kell tovább szállíttatni az árut. Ez egyébként más országokban rég bevett gyakorlat. A visszaélések megakadályozása szempontjából nagyon sokat számít, hogy a nemzetközi áruszállítási engedélyeket még utólagosan is vizsgálhatja a magyar hatóság, a feladók és címzettek iratanyagának az ellenőrzése alapján. Az utólagos ellenőrzést az teszi lehetővé, hogy a  kitöltött engedélyről, amilyen pl.a CEMT, másolatot kell csatolni a fuvarlevél ott maradó példányához, és az ott marad a felrakó vagy lerakó helyen. A jogszabályi háttérről csak azt mondhatom, hogy az talán lassan rendben lesz. Tavaly február óta a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) működtet egy különlegesen felkészített Ellenőri Csoportot, melynek feladata a jogosulatlan külföldi fuvarozók ellenőrzése. Az Ellenőri Csoport fele létszámmal és egyre bővülő feladatkörrel is hősies munkát végzett tavaly. November 30-ig közel 28 000 ellenőrzést hajtottak végre a BILAT programon keresztül. Az eredmény 1220 jogsértés felderítése, melynek 90 százalékát a külföldiek követték el: nemzetközi áruszállítási engedélyekkel csaltak. Szakmai vélemények alapján a csoportot támogatni, ösztönözni szükséges. Először is elfogadható béreket kell adni nekik, mert jelentős elmaradásban vannak más, akár keleti, például lengyelországi kollégáiktól. A csoport további istápolása töredékébe kerülne annak a hozadéknak, amellyel hozzájárulhatna a magyar fuvarpiac talpraállításához.  

Hatóságaink a kor színvonalának megfelelő, modern informatikai rendszerekkel tevékenykednek. Ezek a rendszerek egymással összekapcsolva lehetetlenné tehetnék a külföldiek számára a nemzetközi, közúti áruszállítási engedélyekkel elkövetett visszaéléseket. A Nemzeti Adó- és Vámhivatal (NAV) 2015 óta működteti az elektronikus közúti áruforgalom-ellenőrző rendszert (EKAER). Az EKAER tulajdonképpen egy elektronikus nyilvántartás, amelybe már indulás előtt bekerülnek az áru és a szállító eszköz adatai – a nemzetközi áruszállítási engedély kivételével.

A Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt. (NUSZ) kamerái és adatgyűjtő járművei 2013-tól kezdve a nap 24 órájában rendszám alapján követik a teherautók mozgását. Az EKAER adatokból megállapítható, hogy mit szállít egy adott jármű, a NUSZ pedig a rendszám alapján megmondhatja, hogy éppen merre tart a szóban forgó autó. De ennél jóval több információ is kinyerhető volna a rendszerekből, ha kihasználnánk a bennük rejlő lehetőségeket.

Négy éve hangzott el először az az érdekvédelmi felvetés, hogy legyen kötelező feltétel a nemzetközi áruszállítási engedély számának rögzítése:  

• árukivitelnél a KKO-ba,vagyis a kiviteli vámárunyilatkozathoz tartozó kiviteli kísérő okmányba,
• uniós fuvarnál az EKAER okmányba,
• árubehozatalnál a vám okmányba.

Ez alapján már a feladat elkezdése előtt, vagy közben kiderülne, hogy megfelelő engedéllyel akar-e fuvarozni a vállalkozás, és lehetetlen lenne kijátszani az engedélyhasználatot.

A korábbi Nemzeti Közlekedési Hatóság is hatalmas lépést tett az informatikai alkalmazásoknak a napi munkába történő bevonása terén. Az NKH 2015-ben létrehozott egy BILAT nevű informatikai alkalmazást. A BILAT nyilvántartás segítségével nyomon követhető a külföldi fuvarozók Magyarországra szóló engedélyeinek a felhasználása. A rendszert, internet kapcsolatra alkalmas mobil készülékről elérhetik:

• a kormányhivatalok közúti ellenőrei,
• a rendőrég,
• a NAV és
• az Ellenőrzési Csoport munkatársai.

A vizsgálat alá vont  engedély számának megadása után a BILAT megvizsgálja:

• az engedély érvényességét,
• sorszámát és,
• hogy a korábbiakban volt-e már használva?

A NUSZ és a BILAT adatok összevetésével azonnal leleplezhető lenne, ha az engedélyt nem az adott fuvarfeladatra használják. Egy Magyarországra szóló loco (kétoldalú) engedéllyel például senki nem végezhet 3. országos fuvarozást. A jármű útvonalának és az engedély típusnak az ismeretében azonnal lelepleződnének az ilyen visszaélések.

Nemrég megkezdte üzemelését a nemzeti TengelySúlyMérő rendszer (TSM). A súlyadatokból könnyűszerrel megállapítható, ha mondjuk egy tranzit engedéllyel rendelkező külföldi teherautó Magyarországon szabálytalanul kirakja, vagy berakja az árut.

A jogosulatlan fuvarozást végző külföldiek teljes körű ellenőrzés alá vonását ma már csak az akadályozza, hogy a nemzetközi áruszállítási engedélyek ellenőrzése csak közúton történhet, alkalmanként. Ma még meg kell állítani a kamiont és a vizsgálatra kiválasztott engedély számát közölni kell a BILAT rendszerével. Szeretném ismét hangsúlyozni, hogy a most említett informatikai rendszerek rendelkezésre állnak, csekély ráfordítással óriási hasznot hozhatnának a gazdaság számára.

Egyedüli megnyugtató megoldásként azt tudtuk volna  korábban elképzelni, hogy a mi határainkon is felállítanánk a Nyugat-Európában már ismert bélyegző automatákat. Megfelelő súlyú bírság kilátásba helyezése esetén a gépkocsivezetők ugyanúgy használnák az engedélyeik lebélyegzésére ezeket a készülékeket, mint például a német vagy az osztrák határokon. A bélyegző automatákat pedig össze lehetne kapcsolni a BILAT rendszerével, ami el tudja dönteni, hogy megfelelő, érvényes-e az engedély vagy sem? A kötelező határi bélyegzés legnagyobb előnye lenne, hogy így az összes nemzetközi áruszállítási engedély bekerülhetne a magyar informatikai rendszerekbe. A közúti ellenőrök minden esetben pontos információt kapnának a visszaélésekről.

Az automaták nem kaptak támogatottságot az elmúlt években. Szeretnék emlékeztetni rá, hogy az MKFE 2013 óta többször is felajánlotta a bélyegző automaták ellenszolgáltatás nélküli beszerzését…  Ezzel összefügg, hogy sajnos évek óta nem sikerül elérni a saját, az az a magyarországi nemzetközi áruszállítási engedélyek elvárt, a kornak megfelelő szintű modernizálását.

Mivel az eltelt öt évben nem sikerült ezeket a célokat elérni és jóval előrébb haladt a világ, ezért kezdeményeztük 2017 elején a nemzetközi áruszállítási engedélyek használatának előzetes internetes bejelentését. Szintén kértük és kezdeményeztük a nemzetközi áruszállítási engedélyek biztonsági kellékeinek a modernizálását, ami összhangban van az EU-s elvárásokkal. Ezek a felvetések nyomatékosítására 2017. szeptember 27-én küldöttgyűlési határozatokat fogadtak el az MKFE küldöttei.

A különböző célra tervezett informatikai rendszerek okos használatával különösebb beruházás nélkül megoldható lenne a fuvarozói ágazat pillanatnyilag legsúlyosabb problémája – a külföldi fuvarozók illegális magyarországi tevékenységének a megszüntetése, beleértve az ellenőrizetlen kabotázst is.

Fuvarlevél: Az elektronikus hálózatok közül a BILAT már elérhető a hatóságok számára. Hamarosan az NFM Ellenőrző Csoport hozzáférést kap a TSM rendszeréhez és felhasználhatja a súlymérési adatokat. Nem arról van csupán szó, hogy a piacvédelmi intézkedések bevezetése túlságosan időigényes, a fuvarozók pedig türelmetlenek?

Ignácz József Péter: Mindaz, amit idáig elértünk a  versenyképességünk megtartása érdekében, szinte kivétel nélkül az érdekképviseleti tagok, a kis és középvállalkozók kezdeményezésének köszönhető. A csőd szélére jutott kisvállalkozók most már konkrét eredményeket várnak. Kedvező változás helyett a fuvarozók azt tapasztalják, hogy sem a drága informatikai rendszereket, sem az ágazat védelmére szolgáló jogszabályokat nem használjuk fel a piacvédelem céljaira.

A teljesség igénye nélkül említenék néhány példát arra, ami nem működik. Vegyünk végig egy fuvarfeladatot:

• A külföldi gépkocsivezető nem tölti ki a határon belépéskor az engedélyét, mert arra számít, hogy azt később többször is felhasználhatja. Belépése pillanatától kezdve tehát érvényes engedély nélkül közlekedik.
• Az áru átvételekor a lerakóhely köteles vizsgálni, hogy érvényes engedéllyel érkezett-e a szállítmány. Kitöltetlen engedéllyel nem engedheti útjára a kamiont a lerakó, hanem értesíteni köteles az ellenőrzésre jogosult hatóságot. Érdekképviseleti tag kollégáink folyamatosan jelzik, hogy a fel- és lerakóhelyek  és a megbízott speditőrök nem tartják be a 4 éve hatályban lévő 116/2014. kormányrendelet előírásait. Sőt inkább megsúgják a sofőröknek, hogy merre kerülhetik meg az ellenőröket, illetve mindent elfogadnak nemzetközi áruszállítási engedély gyanánt.   
• Igaz a fuvarozók, bejelenthetnék a szabálysértéseket a NAV,illetve MKFE forródrótján, de bejelentés alapján eddig még kevés sikeres akcióról értesültünk.
• Ha mindenki következetesen betartaná az évek óta meglévő rendelkezéseket, annak már megvolna a látszata. Megfelelő adatok nélkül sötétben tapogatózunk, mert érdekképviseleteink hiába kérnek használható statisztikai adatokat. Az elérhető hivatalos adatok alapján kimutatták, hogy csak az engedélyköteles országokba mintegy 60%-ban vesztettük el piacainkat, csak az elmúlt öt évben. A piacvesztés abból következik, hogy a magyarországi vállalkozások nem használják ki a rendelkezésre álló nemzetközi áruszállítási engedélyeiket. A Kelet-Európába irányuló fuvarjaink száma drasztikusan csökkent, ami még lenne, az meg a külföldi fuvarozók zsákmánya.
•  Hiába kérjük, nem kapunk használható felvilágosítást arról sem, hogy mennyi árut szállítottak ki külföldi közúti járművek mitőlünk harmadik országos fuvarban, mennyi áru érkezett közúton, az EU-n kívüli országokból és legfőként arról, hogy mely nemzetek teherjárművei, milyen arányban vettek részt a hazai áruk szállításában?

Persze, aki keres, az talál. A hazai export-import évek óta emelkedik, az EU-ban végzett közúti áruszállítás teljesítménye is nő, különösen az új tagországoké. Csak a magyar közúti áruszállítás teljesítményén nem látható az általános növekedés. Ezen nincs mit csodálkozni: nincs piacvédelmünk és az EU-s és EU-n kívüli országok kiszorítottak bennünket a saját fuvarpiacunkról. Az elmúlt időszakban hatóságainknak is szemet szúrt az időnként Ukrajnában, Törökországban elkapott, különböző szállítási okmányokat hamisító társaságok tevékenysége. Az általunk kibocsátott kétoldalú engedélyekre például sorozatban gyártottak magyar illetékbélyeg hamisítványokat. A régimódi illetékbélyeg alkalmazása helyett bevezettük az átutalásos rendszert. Azonban az államkincstár ettől hiába várta bevételeinek emelkedését, az elmaradt. A hamisító műhelyek viszont kiváló magyar engedélyeket nyomtatnak. A  piacvédelemre fordított csekély befektetések, intézkedések csak töredékei lennének a nemzetgazdaság által elszenvedett hiányoknak.

Szerintem nekünk nem azért kell sírnunk, mert kiszorítanak bennünket, hanem azért, mert nem védekezünk úgy, mint a többi ország. Mindettől függetlenül bizakodva várom a következő hetek eseményeit. Persze aggódom is, mert érdekérvényesítő akarat hiányában újra abban a körhintában találjuk magunkat, amelyből a kis és középvállalkozók egyre gyorsabban potyognak kifelé. A hazai pályán erőfölényben vagyunk, és mindennel fel vagyunk vértezve. Ha mégis átgázolnak rajtunk, arról egyedül csak mi tehetünk.                                                                                             

Kaibinger Tamás

Melléklet:

116/2014 (IV.03) Korm.rendelet 4/A. §. (3) Magyarországi felrakás helyén a feladó, magyarországi lerakás helyén a címzett is köteles vizsgálni a (2) bekezdésben foglalt engedély meglétét, időbeli hatályát és az adott árutovábbítási feladatnak való megfelelését.

(4) Ha a (2) bekezdésben foglalt engedély hiányzik, nem érvényes, hiányos vagy nem felel meg az adott árutovábbítási feladatnak, a feladó, a címzett köteles azt a közlekedési hatóságnak vagy a vámhatóságnak, illetve a rendőrségnek bejelenteni. A bejelentést kézhez vevő hatóság jogosult a felrakás és lerakás helyén megjelenni, továbbá intézkedni a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény 20. §-a szerinti, valamint az ügyben indokoltnak

tartott más eljárás megindítása iránt. Ha az engedély hiánya, érvénytelensége, hiányossága az áru felrakásánál derül ki, a feladó jogosult az áru felrakását megtagadni.

(5) A magyarországi felrakás helyén a feladónak, a magyarországi lerakás helyén a címzettnek a CEMT engedély részét képező fuvarnaplóra vagy a 4. § (1) bekezdés c) pontjában meghatározott engedélyre rá kell vezetnie a felrakás és a lerakás helyét, idejét, valamint az árutovábbítási feladatot végző tehergépjármű kilométeróra állását is. Ezt követően a feladónak, a címzettnek a fuvarnaplóról vagy az engedélyről fénymásolatot kell készítenie, és azt a magyarországi felrakás vagy lerakás helyén vagy a címzett.

Forrás: fuvarlevel.hu   (Újraközlés kizárólag a Fuvarlevél írásos engedélyével!)

Kiemelt kép: Karsai Attila – hungarokamion.hu

(Ezt a cikket 657 alkalommal tekintették meg.)